Para 2030, el transporte marítimo internacional debe reducir sus emisiones de CO2 por cada trabajo de transporte, como promedio en todo el sector, en al menos un 40%, en comparación con los niveles de 2008, seguido de una reducción del 50% para 2050. Lo que no se ha establecido son los medios por los que la industria debería alcanzar estos objetivos y el progreso probablemente abarcará una gama de nuevos combustibles, incluidos el metanol, el amoníaco y el hidrógeno.
El gas natural licuado ha sido entendido desde hace mucho tiempo por la industria naviera como un combustible puente, un paso de bajo carbono en el camino hacia la descarbonización, y antes de la pandemia, muchos operadores de buques – especialmente en los sectores de contenedores y cruceros – se habían comprometido con el GNL.
Críticas al GNL
Pero el GNL tiene sus fuertes oponentes y en un documento de posición sobre el progreso del transporte marítimo en cuanto a la descarbonización, publicado en junio, los analistas de Climate Action Tracker declararon que el combustible «no es una opción para apoyar la transición a fuentes de energía alternativas, a pesar de la percepción en la industria de que es un combustible puente clave».
Afirmaron que los estudios habían demostrado que, en lugar de reducir las emisiones, la adopción del GNL aumentaría en realidad el impacto climático del transporte marítimo si se tiene en cuenta todo el ciclo de vida de todos los GEI.
Por esta razón, Climate Action Tracker calificó los objetivos climáticos para 2030 para la navegación como «críticamente insuficientes» y comentó que las medidas propuestas actualmente son «demasiado débiles».
«Existe un enorme potencial para que el transporte marítimo se descarbonice completamente y alcance cero emisiones para 2050, pero hay muy pocos indicios de que este sector se esté moviendo lo suficientemente rápido, y ciertamente no está ni mucho menos cerca de la vía del Acuerdo de París», dijo Bill Hare, director ejecutivo de Climate Analytics.
Alternativas de descarbonización
Pero, como el analista de Lloyd’s List Richard Clayton argumenta, esta es una evaluación injusta, particularmente cuando hasta el 85% de la infraestructura de suministro de inversiones se sumará al sector energético que predomine. Como los líderes de la energía no se han decidido por la solución, el transporte marítimo, todavía no pueden concretar órdenes de nuevas construcciones, y los puertos no pueden planificar el almacenamiento y el suministro, argumenta.
Ha habido algunos progresos con los combustibles sin carbono. El metanol ha alimentado con éxito el transbordador del Mar Báltico «Stena Germanica» durante cinco años. Cuando se produce a partir de fuentes renovables, el metanol ofrece una vía para alcanzar los objetivos de reducción del carbono.
Los biocombustibles también se están probando, y las líneas de contenedores están mostrando interés. MSC se ha comprometido a utilizar mezclas de biocombustibles del 30%, CMA CGM se ha unido a Shell para suministrar biocombustible de segunda generación, y Maersk está trabajando con el Grupo H&M en opciones de transporte neutrales en cuanto al carbono que implican el biocombustible.
Hidrógeno
En un documento titulado Path to Hydrogen Competitiveness: A Cost Perspective, publicado este año, el Consejo del Hidrógeno llegó a la conclusión de que había posibilidades de utilizar celdas de combustible de hidrógeno en pequeños transbordadores regionales a corto plazo.
El hidrógeno podría servir como alternativa competitiva de bajo carbono a los transbordadores eléctricos regionales antes de 2030, según el documento, mientras que, para los transbordadores más grandes, la opción de bajo carbono sería el biodiésel después de 2030 debido al alto costo, peso y volumen de las baterías necesarias para los buques que exigen un alto consumo de búnker.
Después de 2035, el buque con una batería de combustible de hidrógeno podría llegar a ser competitivo a medida que disminuya el costo de las baterías y del combustible de hidrógeno. Se observó que la competitividad del hidrógeno como combustible alternativo sería muy sensible al costo y la disponibilidad del biodiésel.
Amoniaco
Sin embargo, en lo que respecta al transporte marítimo de alta mar, especialmente los portacontenedores, el Consejo del Hidrógeno reconoció que el combustible de bajo contenido de carbono más viable sería el amoníaco. Para seguir siendo líquido, el amoníaco debe mantenerse a -33,6°C (el hidrógeno debe mantenerse a -252,87°C); y a diferencia del hidrógeno, el amoníaco puede utilizarse directamente, aunque la conversión de hidrógeno en amoníaco es un proceso bien establecido y de bajo costo.
El Consejo del Hidrógeno también está creciendo rápidamente y CMA CGM, NYK, el Puerto de Róterdam y TechnipFMC se encuentran entre los últimos grupos de empresas que se han inscrito.
Es evidente que hay optimismo en cuanto a un sector marítimo descarbonizado en el futuro, pero siguen existiendo los persistentes desafíos de coordinación y de encontrar soluciones tanto a corto como a largo plazo.
Como señala Anastassios Adamopoulos, de Lloyd’s List, en su nuevo artículo sobre perspectivas, en medio de la pandemia del coronavirus es fácil olvidar que esta industria también depende de las mejoras reglamentarias para funcionar con cierta apariencia de armonía. La crisis sanitaria ha paralizado todas las negociaciones internacionales oficiales hasta nuevo aviso, incluidas las ambientales.
Habrá poca paciencia para el uso del coronavirus como una razón sobre el retraso de las decisiones, especialmente en cuestiones como las medidas de reducción de emisiones a corto plazo, que para algunos observadores ya han tardado lo suficiente.
Fuente: MundoMarítimo
