El año 2025 traerá consigo muchos cambios en el panorama del transporte marítimo de contenedores a nivel mundial. Esto debido en gran medida a la revisión de las principales alianzas navieras, lo que debería implicar “un impacto esperamos que positivo, también en el transporte de productos perecederos”, señaló a FreshPlaza, Riccardo Martini, Managing Director de DCS Tramaco, compañía de transporte internacional especializada en carga refrigerada.
Según Martini, uno de los principales cambios será la disolución de la alianza 2M entre MSC y Maersk en febrero. Al respecto explica que MSC, la línea naviera de mayor capacidad y con el mayor número de buques, operará de forma independiente las rutas Este-Oeste y detalla que para las rutas Asia-Europa, ha formado una asociación con los miembros de Premier Alliance: ONE, Yang Ming y HMM. Además, indica, MSC ha firmado un acuerdo de cooperación de tres años con ZIM para las rutas del Transpacífico.
Por otro lado, explica, Maersk y Hapag-Lloyd, han creado Gemini Cooperation. Mientras que CMA CGM, COSCO y Evergreen han ampliado la duración The Ocean Alliance, hasta 2032.
Según el ejecutivo, la aparición de las nuevas alianzas supondrá un reequilibrio de las estructuras existentes. «Debería existir la posibilidad de elegir el sistema más adecuado para el tráfico en cuestión», proyecta.
El ejecutivo gráfica lo anterior al detallar los diferentes enfoques operativos de MSC y de Gemini Cooperation: “Estas compañías han basado sus futuros servicios en dos filosofías muy diferentes. MSC ha decidido añadir puertos a sus servicios, en la creencia de que la creciente fragmentación de las cadenas logísticas globales recompensará a los operadores capaces de ofrecer conexiones marítimas directas, lo que para MSC es tan importante como la velocidad del servicio”.
Gemini Cooperation, explica Martini, ha adoptado una estrategia opuesta al reducir el número de puertos a los que da servicio el buque principal e implementando un modelo de hub-and-spoke, que proyecta dará como resultado un aumento del 45% en la carga de transbordo. Los socios de Gemini esperan que el nuevo sistema reduzca los tiempos de tránsito entre los puertos principales de servicio, manteniendo al mismo tiempo un alto nivel de servicio en los puertos secundarios,los que serán atendidos por servicio shuttles y buques feeder regionales. El objetivo de Gemini es alcanzar un 90% de confiabilidad, puesto que creen que al reducir el número de puertos en el servicio principal, pueden minimizar los efectos secundarios que la congestión, las huelgas y otros problemas que afectan al sector marítimo.
«En la situación actual, es fundamental evaluar el potencial de las conexiones por el Canal de Suez, que desempeñan un papel importante en el transporte de frutas y verduras entre Europa, Medio Oriente y Extremo Oriente. Las alianzas habían dado por sentado que habría conexiones tanto por Suez como por el Cabo de Buena Esperanza cuando presentaron sus respectivos servicios. Lamentablemente, los problemas que afectan al Canal de Suez, que existen desde hace más de un año, no se han resuelto”, indica.
«La situación actual está teniendo un impacto desafortunado en las exportaciones de fruta europea en general, pero en particular en las exportaciones italianas, que estaban particularmente bien posicionadas para beneficiarse de la ruta de Suez. El aumento sustancial de los tiempos de tránsito, junto con el aumento simultáneo de las tarifas de flete, ha dado como resultado una disminución notable de las exportaciones a algunos mercados establecidos. Las últimas cifras de las asociaciones de productores muestran una disminución considerable de las exportaciones de fruta al Lejano Oriente, Medio Oriente y la India».
Fuente: Mundo Marítimo.
