El número de portacontenedores vendidos para desguace en 2024 se redujo a sólo 56 unidades con un total de 80.950 TEUs, lo que, en términos de capacidad, es la mitad de los 162.000 TEUs desechados en 2023. La principal razón de esta importante caída fue el continuo optimismo de los mercados de transporte y fletamento, que dieron a los armadores muy pocos incentivos para desechar sus naves más antiguas, a pesar de que los precios de desguace se mantuvieron firmes, reporta Alphaliner.
La forma en que se desarrolla el mercado de desguace en 2025 desafió las expectativas iniciales que apostaban por un aumento masivo de las ventas para reciclaje debido al envejecimiento de la flota global, las regulaciones ambientales cada vez más estrictas y la friolera de 3 MTEUs de nueva capacidad que se espera llegue al mercado.
Pero la geopolítica se interpuso. La situación de inseguridad en el Mar Rojo, con la mayoría de los buques portacontenedores evitando la ruta del Canal de Suez y desviándose por el Cabo de Buena Esperanza, ha creado un aumento masivo en la demanda de teu-milla.
Eso no solo ayudó a absorber toda la inmensa cantidad de nueva capacidad, sino que también desencadenó una fuerte demanda de tonelaje en el mercado de fletamento, prácticamente duplicando las tarifas desde sus niveles de 2023 para ciertos tamaños de buques y alcanzando en 2024 sus mejores niveles históricos, aparte de los excepcionales años de auge de la demanda post-Covid de 2021 y 2022. Con esto, los armadores han tenido suficientes razones para aferrarse a sus buques más antiguos y mantenerse alejados del ámbito del desguace.
Se espera que la demolición de buques portacontenedores se mantenga baja mientras continúe la crisis en el Mar Rojo. Esto significa, de acuerdo con Alphaliner, que no se pueden esperar cambios significativos en el mercado a corto plazo.
Sin embargo, se debe mencionar que el análisis de la consultora fue realizado en forma previa al establecimiento de la tregua entre Israel y Hamas el 15 de enero, acuerdo que podría conllevar a que los hutíes a cesar sus ataques al transporte marítimo internacional en el Mar Rojo. Una posible habilitación de la navegación por el Mar Rojo y el Canal de Suez haría patente la sobreoferta de la flota portacontenedores, con cerca de 2 MTEUs de nueva capacidad que arribará al océano en 2025, se podría desencadenar un aumento en las ventas de desguace que potencialmente duplicaría su nivel respecto a 2024.
MSC lideró el desguace
En 2024, 56 portacontenedores fueron vendidos para su desguace, correspondiendo la gran mayoría (51) a naves de un tamaño inferior a 3.000 TEUs, mientras que solo uno superó los 5.000 TEUs. El mayor contribuyente a las ventas de desguace fue, con diferencia, MSC, que retiró dieciséis buques de 920 a 3.400 TEUs para un total de 32.700 TEUs, o el 40% del total vendido en términos de capacidad.
Evergreen también estuvo entre los vendedores más activos, al dehacerse del “UNI-Assent” y del “UNI-Assure” de 1.164 TEUs, construidos en 1999, así como del “EVER Uranus” de 5.364 TEUs, también construido en 1999.
Mientras tanto, Maersk vendió el “Jeppesen Maersk” de 3.003 TEUs, construido en 2001, y el “Alexander MAERSK” de 1.092 TEUs, construido en 1998, para su desguace en Turquía.
El buque de mayor tamaño vendido por Evergreen durante el año fue el “Ever Uranus” de 5.364 TEUs, mientras que los de menor capacidad vendidos fueron dos buques del tipo Dae Sun 380 de 357 TEUs, construidas en 1994, el “DONG FANG” y el “KAI 1”.
Antigüedad de los buques desguazados
La antigüedad promedio de los buques vendidos fue de veintinueve años, lo cual es bastante alto, pero refleja plenamente los saludables mercados de flete y fletamento de portacontenedores, con armadores y líneas navieras que buscan aprovechar al máximo el entorno rentable con sus buques antiguos.
El buque más antiguo vendido fue el “Horizon Enterprise” de 2.407 TEUs, construido en 1980 perteneciente al Registro de Buques de Estados Uniods, y los más “nuevos” fueron el “Far East Cherr” y el “Far East Grace” de 599 TEUs, ambos construidos en 2007.
Como es habitual, la gran mayoría de los buques se vendieron a recicladores en el subcontinente indio, mientras que solo seis fueron a astilleros de demolición en Turquía y dos a Estados Unidos.
Precios de desguace se reducen
Aunque desde julio han seguido una tendencia decreciente, los precios de desguace en el subcontinente indio y en Turquía, los dos principales polos de esta industria, se mantuvieron bastante altos durante todo el año.
En el primero, los precios rondaron los US$500/ldt durante buena parte del tiempo antes de disminuir en las últimas semanas. Después de alcanzar un máximo de US$370-US$380/ldt en mayo-junio de 2024, los precios en Turquía también han disminuidos, pero siguen siendo altos.
Sin embargo, estos precios no fueron lo suficientemente buenos como para convencer a los armadores de vender los buques más antiguos en masa, dadas las condiciones comerciales altamente rentables actuales en los mercados de transporte y fletamento.
Aunque se espera que en 2025 más portacontenedores vayan al desguace, los recicladores verán en junio la entrada en vigor de la tan comentada Convención de Hong Kong, adoptada hace más de quince años, en 2009. Si embargo, en ese plano, en el subcontinente indio, varios astilleros aún no han cumplido las nuevas normas que mejorarán la seguridad humana y la protección del medio ambiente en el proceso de reciclaje de buques.
Fuente: Mundo Marítimo
