La capacidad empleada en las rutas oceánicas desde y hacia América Latina, incluyendo los servicios intraregionales, se incrementó este año en 853.000 TEUs, lo que representa un aumento interanual del 22,4%. Esto, de acuerdo con Alphaliner, significa que el 16,9% de toda la capacidad adicional que se añadió a la flota durante los últimos doce meses (al 1 de diciembre) se asignó a servicios relacionados con América Latina. Actualmente, los servicios desde y hacia la región reúnen el 15% de la capacidad de la flota activa global. En tanto, a nivel global, la flota portacontenedores aumentó un 10,6% durante los últimos doce meses, con casi 3 MTEUs de capacidad añadidos a la flota.
Ruta Asia-Europa
No menos de 1,76 MTEUs, o el 59%, de esta capacidad adicional fue absorbida por la ruta Asia-Europa, donde se necesitaron muchos buques adicionales productos del desvío de servicio a través del Cabo de Buena Esperanza para evitar el inseguro tránsito por el Mar Rojo.
El análisis de junio de Alphaliner, apuntó un crecimiento de capacidad de la flota en la ruta Asia-Europa de un 24% interanual. Seis meses después, el crecimiento de la flota se sitúa en el 31%, mientras que algunas líneas navieras siguen esperando la entrega de más buques nuevos para llenar los espacios disponibles en sus itinerarios Asia-Europa.
Sin embargo, como muestra del impacto de los teu-millas adicionales alrededor del Cabo de Buena Esperanza, la capacidad semanal ofrecida en la ruta ha aumentado en un porcentaje mucho menor. El 1 de diciembre de 2023, se ofrecieron 434.940 espacios como promedio semanal en la ruta Asia-Europa. Un año después, el 1 de diciembre de 2024, esta cifra había aumentado en tan solo 38.360 TEUs, o el 8,8%, ya que los desvíos por el Cabo absorbieron la capacidad.
2024: El año de la crisis del Mar Rojo
2024 será recordado en los círculos de transporte marítimo de contenedores como el (primer) año de la crisis del Mar Rojo, al igual que 2021 y 2022 se conocen ahora comúnmente como los lucrativos años de la Cocid-19. Si bien muchos analistas advirtieron sobre un posible exceso de capacidad en 2024, finalmente los desvíos por el Cabo de Buena Esperanza absorbieron tanta capacidad que la industria terminó el año casi sin capacidad inactiva (solo el 0,6% de la flota total de portacontenedores se consideró comercialmente inactiva).
Así, una escasez general de buques ha mantenido altas las tarifas de flete marítimo spot, lo que llevaría al 2024 a posicionarse el tercer año más lucrativo para las líneas navieras, a pesar de los costos de capital adicionales que enfrenta la navegación de los buques y los mayores gastos de combustible relacionados con los desvíos por el Cabo.
Crecimiento de la flota en otras rutas
El Medio Oriente y el subcontinente indio fueron otras dos regiones afectadas por el conflicto del Mar Rojo, ya que los servicios hacia y desde Europa y a la Costa Este de los EE. UU. también tuvieron que ser desviados a través del Cabo de Buena Esperanza. Sin embargo, la capacidad desplegada en servicios dedicados hacia y desde estas dos regiones aumentó «solo» un 13,9%.
A pesar de las atractivas condiciones en la ruta Asia-Norteamérica, la capacidad desplegada aumentó solo un 2,9% interanual. De manera similar, a pesar de las altas tarifas de flete marítimo spot en el Transpacífico, solo el 5,1% de la capacidad agregada a la flota en el año hasta el 1 de diciembre de 2024 se posicionó en esta ruta.
Al observar las tres principales rutas Este-Oeste, la del Transatlántico vio caer su capacidad de flota un 9,1% interanual. Sin embargo, se trata de una ruta relativamente pequeña, ya que alberga solo el 3,3% de la flota mundial de portacontenedores, en comparación con el 23,9% de las rutas Asia-Europa y el 17,1% de las rutas Asia-Norteamérica.
En general, no fue una sorpresa observar que la alta demanda de buques redujo la capacidad de la flota inactiva (buques en astilleros de reparación y comercialmente inactivos) en un 18,8% interanual.
Fuente: Mundo Marítimo
