En octubre de 2023 los rebeldes hutíes de Yemen iniciaron los ataques contra el transporte marítimo internacional, dando inicio a la Crisis del Mar Rojo que significaría, hasta la fecha, el reporte de más de 100 incidentes contra el transporte marítimo Internacional. Este hecho de carácter geopolítico determinó el curso de la industria naviera durante todo el 2024, debido a que obligó a un 90% del transporte marítimo de contenedores a abandonar la opción de navegar a través del Canal de Suez y optar por la extensa ruta a través del Cabo de Buena Esperanza.
Esto trajo consecuencias como el aumento de los costos de combustible, pero también significó a las líneas navieras mantener en alto las tarifas de fletes spot, dada la escasez de capacidad ocasionada por las rutas de navegación más extensas. De acuerdo con BIMCO, las tarifas de flete spot para las exportaciones desde Shanghái (SCFI) y las tarifas de flete promedio para las exportaciones chinas en general (CCFI) hasta inicios de diciembre de 2024 fueron en promedio un 148% y un 64% más altas que en 2023.
A su vez la escasez de capacidad imperante, en otro efecto favorable para las líneas navieras, permitió la absorción del mercado de la inmensa cantidad de buques nuevos (471, con una capacidad sumada de 2,94 millones de TEUs) que se incorporaron a la flota sin provocar una baja de las tarifas de fletes, que habría sido el efecto natural de no mediar la crisis en el Mar Rojo.
A fines de 2024, de acuerdo con Alphaliner el Canal De Suez reportaría una caída de aproximadamente US$7.000 millones en sus ingresos. Mientras tanto, el Canal de Panamá resentía los efectos de la sequía y las medidas adoptadas para preservar el agua. Fue así como en su reporte del Año Fiscal 2024 (finalizado en septiembre) registró una disminución del 21% en los tránsitos de alto calado en comparación con el año anterior. No obstante, según datos oficiales, el tránsito de portacontenedores disminuyó menos de un 1% durante el periodo, contrastando con una significativa reducción en el tránsito total de otros tipos de buques.
Nearshoring: Un nuevo factor de peso
A partir de la pandemia de Covid-19, cuando se rebeló la excesiva dependencia de China de las cadenas de suministro de EE. UU., y de la primera ola de medidas proteccionistas durante el primer gobierno de Trump, se comenzó a teorizar sobre un retroceso en la globalización, para dar paso una fragmentación de las cadenas de suministro. En ese plano, el nearshoring– esto es, el traslado de la producción o servicios de una empresa (en este caso desde China) a países cercanos al mercado principal de consumo- durante el año pasado observó una notable consolidación.
En esta dinámica, México ha sido el gran favorecido con una Inversión Extranjera directa (IED) que alcanzó entre los 35 y 40 mil millones de dólares en 2024. En tanto, la Asociación Mexicana de Parques Industriales Privados (AMPIP) proyectó inversiones por más de US$6.000 millones para 2025. Lo anterior redundó en las expectativas de crecimiento del PIB del país para 2024. Es el caso de Fitch Ratings que ajustó su estimación del 1,8% al 2,4%, mientras que JP Morgan la elevó de 1% a 2,7%.
En respuesta a esta actividad, COSCO Shipping, CMA CGM y MSC han mejorado sus conexiones entre los principales puertos asiáticos y mexicanos, como Manzanillo y Ensenada. Igualmente, múltiples operadores logísticos y de transportes han incrementado sus inversiones para responder a la demanda del nearshoring.
Reformulación de las alianzas navieras
Otro hecho de importancia en el sector marítimo portacontenedor durante 2024 fue la clarificación de la nueva estructura de las alianzas navieras, cuya reformulación podrá ser observada a partir de este año. Figuran la Red de MSC que- en solitario, mayormente, y con acuerdos en algunas rutas específicas con otras alianzas o líneas navieras en particular- espera liderar el mercado. Gemini Cooperation, integrada por Maersk y Hapag Lloyd, también se prepara para la acción; lo mismo que Premier Alliance: compuesta por ONE, Yang Ming y HMM; además de Ocean Alliance, integrada por CMA CGM, COSCO y Evergreen.
Uno de los aspectos más atractivos en torno a este escenario es qué modelo operativo resultará más exitoso. El planteado por Gemini Cooperation responde a su estrategia hub-and-spoke, basado en una red de puertos primarios, destinados a servicios directos, los que a su vez serán abastecido desde una red de puertos secundarios, mediante una serie de servicios shuttles y feeders regionales en busca de un aumento de la confiabilidad. En contraste MSC, estima que la creciente fragmentación de las cadenas logísticas globales recompensará a los operadores capaces de ofrecer conexiones marítimas directas. ¿Quién hizo la mejor apuesta? Eso solo se sabrá en 2025.
El accidente de Baltimore
En marzo, en las inmediaciones del puerto de Baltimore en la Costa Este de EE. UU. el buque portacontenedores de 10.000 TEUs «Dali» colisionó contra el puente Francis Scott Key, provocando el derrumbe de la infraestructura, la caída de varios vehículos al río Patapsco y la desaparición de seis trabajadores que realizaban labores de mantenimiento. Si bien, el accidente solo produjo consecuencias en las cadenas logísticas a nivel regional, fue un recordatorio de la fragilidad del comercio marítimo internacional y la necesidad de la continúa mejora de las condiciones de seguridad en la navegación.
La temida huelga en la Costa Este de EE. UU.
La disputa en torno a la automatización ha sido un obstáculo insalvable en las negociaciones entre la entre la International Longshoremen’s Association (ILA), que reúne a los estibadores de la Costa Este y del Golfo de EE. UU. y la United States Maritime Alliance (USMX), integrada por los operadores portuarios. La disputa ocasionó una huelga en 36 puertos que se extendió del 1 de octubre al 4 de octubre, que solo fue resulta tras un acuerdo provisional que puso el 15 de enero de 2025 como fecha límite para negociar los puntos en desacuerdo. Si bien Trump mostró plenamente su apoyo a los estibadores. Se espera que los operadores portuarios no cedan con facilidad a la presión. Novedades habrá pronto. ya que este 7 de enero, ambas partes volverán a entablar el diálogo. De no haber acuerdo, se espera una nueva huelga.
Fuente: Mundo Marìtimo.
