Los gravámenes propuestos por la Oficina del Representante Comercial de EE. UU. (USTR), dirigida a los buques «construidos en China», podría distorsionar la competencia entre las grandes líneas navieras que recalan en puertos estadounidenses. Para cuantificar el impacto de los gravámenes, Alphaliner analizó todas las recaladas de portacontenedores de más de 1.000 TEUs operados por las 10 principales líneas navieras en los veinte puertos más grandes de EE. UU. durante el mes de febrero.
Según el análisis se registraron 1.002 recaladas, de las cuales 190 fueron realizadas por buques construidos en China (19%). Todos estos arribos fueron realizadas por 488 buques diferentes. Si bien la propuesta se impondría debido al papel dominante de China en los océanos, Alphaliner observó que la mayoría de los portacontenedores que operan en EE. UU. se construyeron en Corea del Sur (54,5%), mientras que China ocupa el segundo lugar (20,9%), seguida de Japón (12,3%).
Un aspecto relevante que rescata el análisis de Alphaliner es que 30 de los 102 buques los buques de construcción china que recalaron en puertos estadounidenses en febrero tenían una capacidad inferior a 3000 TEUs. La mayoría correspondía a buques fletados, a menudo desplegados en rutas regionales hacia/desde América Latina. Por lo tanto, la imposición de gravámenes también podría afectar al mercado de fletamento, donde los armadores de pequeños buques de construcción china tendrían menos opciones.
Recaladas de “buques chinos” por línea naviera
El impacto de las tarifas para los buques construidos en China variaría considerablemente entre cada línea naviera. Evergreen realizó 53 recaladas en puertos estadounidenses en febrero pasado, pero ninguna de ellas correspondió a buques de fabricación china; HMM (solo 15 recaladas) solo desplegó buques fabricados en Corea; Yang Ming (23 recaladas) solo tuvo una que correspondió a un buque de manufactura china en Tacoma, el “YM TRUTH” de 12.726 TEUs, fletado por Costamare y construido en 2020 por Yangzijiang Shipbuilding en China.
Las líneas navieras con mayor número de recaladas de buques de construcción china fueron Maersk (38 de un total de 214), ZIM (37 de 73), CMA CGM (36 de 139), MSC (34 de 218) y COSCO Group (25 de 72).
Es evidente que estas líneas navieras desearían reemplazar dichos buques en los servicios marítimos estadounidenses si se implementara la propuesta de tarifa. Sin embargo, esto representaría un problema para ZIM, ya que las 37 recaladas de buques de construcción china representan poco más de la mitad del total de sus recaladas (73). Además, la mayoría de éstos poseen entre 5.315 y 7.800 TEUs, que fueron fletadas recientemente a armadores como Seaspan o Navios. Dado que la naviera israelí destina el 48% de su capacidad a la ruta Asia-Norteamérica, habría pocas opciones para su redistribución.
Aunque tiene un número comparable de escalas en China, MSC podría cambiar estos buques a otras rutas con mayor facilidad y reemplazarlos por naves construidas en otros países. MSC contó 91 buques que recalaron en puertos estadounidenses en febrero, de los cuales solo 13 provenían de astilleros chinos. La flota total de la línea naviera asciende a 899 buques.
Los gravámenes afectarían fuertemente a CMA CGM, ya que el 26% de sus recaladas en EE. UU. en febrero correspondieron a buques de construcción china. Irónicamente, la naviera francesa opera los últimos buques incorporados al registro estadounidense a través de su filial APL (American President Lines). Esta serie de siete buques de 5.598 TEUs, de su propiedad, que llevan el nombre de presidentes estadounidenses, fue entregada el año pasado por Qingdao Beihai Shipbuilding Heavy Industry, parte de China State Shipbuilding Corporation (CSSC).
Las advertencias de Soren Toft
Soren Toft, CEO de MSC y presidente del Consejo Mundial de Transporte Marítimo (WSC), advirtió a principios de este mes a los asistentes a la conferencia TPM 25 en Long Beach que las tarifas impuestas a los buques chinos podrían perjudicar a los puertos estadounidenses.
Si el plan de tarifas sigue adelante, las grandes navieras probablemente limitarán el número de escalas en puertos estadounidenses por servicio y suspenderán los servicios a puertos secundarios. Estos puertos periféricos estarían en riesgo.
Una concentración de escalas de mayor tamaño en los puertos estadounidenses más grandes, como Los Ángeles/Long Beach o Nueva York/Nueva Jersey, podría provocar rápidamente una congestión en esos puertos.
Toft declaró que las tarifas podrían costar a los operadores de líneas navieras US$20.000 millones de dólares al año. Por supuesto, las líneas navieras intentarían cobrar los costes adicionales a sus clientes, lo que encarecería especialmente el comercio entre Europa y EE. UU., ya que allí se utilizan numerosos buques relativamente pequeños de 4.000 a 5.000 TEU.
Si se impidiera a las líneas navieras derivar estos costes o si los propietarios de carga se negaran a pagar más, las líneas navieras sin duda considerarían la posibilidad de cancelar algunos de sus servicios a EE. UU. y desviar su capacidad a otras rutas más atractivas.
Fuente: Mundo Marítimo
