Recientemente, MundoMaritimo informó sobre los gravámenes propuestos por La Oficina del Representante de Comercio de EE. UU. (USTR, por sus siglas en inglés) a los buques construidos en China que recalen en puertos estadounidenses, con el fin de contrarrestar el dominio de la industria marítima china a la que acusa de beneficiarse de subsidios estatales (dumping) y al trato preferencial a empresas públicas, desfavoreciendo a competidores privados internacionales. Pero queda por saber la magnitud del impacto de las medidas propuestas y sus posibles consecuencias.
Gravámenes sobre naviera chinas
De acuerdo con Drewry, los gravámenes propuestos para las líneas navieras chinas afectarían a Cosco, y posiblemente a OOCL (basado en Hong Kong, pero propiedad de COSCO), con multas de “hasta $1 millón” por recalada en un puerto de EE. UU.,
Por otro lado, los gravámenes propuestos para las líneas navieras con buques construidos en China alcanzan “hasta US$1,5 millones” por recalada en un puerto de EE. UU. lo que afectaría directa o indirectamente a los nueve principales operadores marítimos globales y a todas las alianzas navieras. Según Drewry entre el 29% y el 31% de los portacontenedores que operan a nivel mundial se fabrican en China. Alphaliner, en tanto, puntualiza que el 32% de la flota operada por las 10 principales líneas navieras es «fabricada en China».
Además, según Drewry, todos, excepto Evergreen y HMM, operan buques construidos en China que recalan en puertos de EE. UU.
De acuerdo con datos de Alphaliner, los números de buques de las principales líneas navieras construidos en China son los siguientes: MSC, 220 sobre un total de 891; Maersk, 199/ 735; CMA CGM, 274/675; Cosco, 306/517; Hapag-Lloyd, 72/ 301; ONE 69/256; ZIM 56/130. Proporcionalmente, Cosco, controlado por el Estado chino (incluido OOCL) sería el más afectado por las posibles medidas estadounidenses, con el 60% de su flota actual construida en China. Le siguen ZIM y CMA CGM, con el 43% y el 41% de sus buques operados construidos en China, respectivamente.
En tanto, el gravamen propuesto para las líneas navieras con órdenes de construcción de buques vigentes en China de “hasta US$1 millón” afectaría a ocho de las nueve principales líneas navieras. Actualmente, la surcoreana HMM es la única que no tiene pedidos de portacontenedores en China.
Según datos de Alphaliner las principales líneas navieras con órdenes de construcción de buques vigentes en astilleros chinos son: MSC con un 93% del total de las órdenes; Maersk (70%); CMA CGM (52%); Cosco (100%); Hapag-Lloyd (91%); ONE (49%) y Evergreen (38%). Cosco (incluido OOCL) con todo su libro de órdenes contratados en astilleros chinos sería el más afectado.
De este modo, se estima que más del 80% de los portacontenedores recalan en los puertos estadounidenses se verían afectados por los gravámenes propuestos.
Rango de los gravámenes propuestos por TEU
Además, para un portacontenedores de tamaño regular en cada una de las tres principales rutas marítimas que incluyen a EE. U. el gravamen por TEU de capacidad del buque alcanzaría entre los 222 y 500 dólares y entre 2 y 3 millones de dólares por itinerario. Esto es, entre 7 y 16 veces los nuevos impuestos al carbono del Régimen de Comercio de Emisiones de Europa (EU ETS). A esto habría que sumar las posibles contramedidas punitivas de China contra las líneas navieras estadounidense, incluido Matson, lo que añadiría costos.
Consecuencias no deseadas
Peter Sand, analista jefe de Xeneta, señaló que “las líneas navieras tomarán medidas para evitar los gravámenes, como recalar en menos puertos, lo que podría causar una gran congestión y demoras en los EE. UU”.
“Trump está utilizando el comercio como arma contra China, pero hay que preguntarse si realmente comprenden las consecuencias de esta política porque existe un alto riesgo de que cause grandes trastornos y haga que el transporte de contenedores sea más engorroso y costoso para los importadores estadounidenses”, expuso.
“Si los importadores ahora enfrentan nuevas tarifas portuarias además de los aranceles cuando importan directamente a los EE. UU., podría cambiar la situación nuevamente y estimular un mayor crecimiento de las importaciones de China a México y Canadá. Irónicamente, Trump puede estar impulsando indirectamente una de las mismas cosas contra las que está tratando de protegerse”, añade.
Aún más, “incluso podríamos ver que causa un aumento en los bienes que se envían a los EE. UU. por aire”.
“Las posibles repercusiones y los efectos secundarios no deseados de estas tarifas portuarias son imposibles de predecir con algún grado de certeza, lo que la convierte en una situación tan desafiante tanto para los importadores estadounidenses como para las líneas navieras”.
Fuente: Mundo Marítimo.
