La industria marítima está cambiando y en transición para cumplir con los objetivos globales de descarbonización. La OMI ha establecido objetivos claros para que el transporte marítimo reduzca sus emisiones de carbono. Para 2030, el objetivo es reducir las emisiones de CO2 en al menos un 40% (en comparación con los niveles de 2008), y para 2050, el objetivo es reducir las emisiones totales anuales de gases de efecto invernadero en al menos un 50%. Llegar allí afectará a todos los stakeholders del sector marítimo y se debe considerar que no hay una sola ruta hacia la descarbonización, hay muchas, reporta Gard.
Para alcanzar los objetivos de descarbonización, el transporte marítimo y todo el sector del transporte deberá comenzar la transición a combustibles nuevos y alternativos. Algunos de ellos ya están en uso, otros están principalmente en modo piloto o de prueba. Lo más probable es que no haya un solo «combustible del futuro», sino varios, lo que dejará a la industria con decisiones complejas y desafiantes que tomar en los próximos años.
De acuerdo con Gard se espera que el amoníaco desempeñe un papel importante en la descarbonización del transporte marítimo. Además de ser un combustible potencialmente libre de carbono (amoníaco verde/azul), también es más barato que las baterías y más fácil de almacenar que, por ejemplo, el hidrógeno o el GNL. Sin embargo, se necesitarán inversiones significativas, tanto en la producción de energía renovable como en la infraestructura de abastecimiento de combustible para que se convierta en una alternativa viable a los combustibles fósiles. También existen preocupaciones de seguridad relacionadas con su toxicidad y naturaleza corrosiva.
El hidrógeno, si se produce con energía renovable, no genera emisiones de carbono, lo que lo convierte en una de las opciones de combustible alternativo más limpias. Si bien las celdas de combustible se consideran la tecnología clave para el hidrógeno, también se están estudiando otras aplicaciones, como los motores de combustión interna que tienen aplicaciones marinas prometedoras. Los principales desafíos incluyen la explosividad, los costos y la falta de infraestructura de suministro.
Los biocombustibles también pueden desempeñar un papel importante en la descarbonización marítima, aunque puede que no sea la solución de cero emisiones a largo plazo. Los biocombustibles tienen bajas emisiones de azufre y carbono, pero, por otro lado, las emisiones de NOx pueden ser más altas que con los combustibles diésel fósiles. Además, la industria marítima todavía tiene una experiencia limitada en el manejo y aplicación de biocombustibles como parte de su suministro de combustible.
El gas natural licuado (GNL) es ampliamente considerado como el principal «combustible puente» para otras opciones de combustible alternativo. DNV predice que para 2050, más del 40% de los combustibles marinos serán GNL. Sin embargo, el GNL no está exento de desventajas. Se basa en el carbono y, si no se gestiona correctamente, puede dar lugar a una fuga de metano, que en sí mismo es un gas de efecto invernadero. Al ser altamente inflamable, el GNL podría representar una mayor amenaza para la seguridad.
El metanol también se considera un combustible alternativo viable. Producido actualmente con gas natural, su temperatura hace que su almacenamiento y manipulación sea mucho más sencillo que con otros combustibles alternativos. Sin embargo, debido a las emisiones de metano durante la producción y la combustión, es posible que el metanol no sea una opción neta cero a largo plazo.
Las naves con baterías eléctricas también serán parte de la «combinación de tecnología verde» en el futuro y se espera que desempeñen un papel clave en la descarbonización de la industria marítima.
Normativas de Seguridad
Gard destaca igualmente los avances en cuanto regulación del uso de combustible alternativos. Así, por ejemplo, el Código IGF tiene como objetivo minimizar los riesgos para los buques, la tripulación y el medio ambiente relacionados con el uso de diferentes combustibles. Inicialmente se centró en el gas natural licuado (GNL), pero ahora se está trabajando para considerar otros tipos de combustible relevantes.
Además, hasta el momento, el Comité se Seguridad Marítima de la OMI ha aprobado directrices provisionales para:
- Instalaciones eléctricas de baterías de combustible (MSC.1/Circ.1647)
- Alcohol metílico/etílico como combustible (MSC.1/Circ.1621).
- Se están elaborando directrices para el amoníaco (que se completarán en 2023), al igual que recomendaciones revisadas para el transporte de hidrógeno licuado a granel (2024).
Fuente: MUNDO MARÍTIMO
