Transcurridos varios días ya desde que el 26 de marzo a la 01:28 el portacontenedores “Dali” de 10.000 TEU, impactara una de las columnas de soporte del puente Francis Scott Key, que cruza el río Patapsco entre Baltimore y Dundalk, provocando su derrumbe y el bloqueo del puerto de Baltimore en la costa este de Estados Unidos, comienza a captarse la verdadera dimensión de esta nueva disrupción en el transporte marítimo internacional de contenedores.
Para el mercado de contenedores, de acuerdo con Drewry, el principal puerto de ingreso en la mitad norte de la costa este de EE. UU. es Nueva York/Nueva Jersey (NY-NJ) con el 59% de la movilización. Las terminales de Hampton Roads (principalmente Norfolk International Terminal y Virginia International Gateway) manejan el 25%, Baltimore el 9%, Filadelfia el 6% y el resto en Boston, Wilmington (Delaware) y otras terminales más pequeñas.
Según Vespucci Maritime, el puerto manejó 1,1 millones de TEUs en 2023, lo que lo ubicaría fuera de los diez principales puertos de contenedores de Norteamérica, representando menos del 5% del total de las importaciones marítimas de EE. UU. el año pasado.
En 2023, el puerto presentó una disminución interanual del 13,2% en los volúmenes generales de contenedores y un aumento del 5,5% en su capacidad, la que, en mayor parte se produjo en la terminal marítima Seagirt, que añadió 800.000 TEUs en el año.
No obstante, pese a la señalada capacidad adicional y los volúmenes movilizados reducidos durante 2023, los tiempos de espera en los puertos de Baltimore y Nueva York sólo recientemente lograron controlarse, cayendo a 0,2 días en promedio en febrero de 2024. En las terminales de Hampton Roads, se mantienen una elevada cifra de en 0,5 días en promedio.
¿Hacia donde irá la carga de Baltimore?
Dado que la mayoría de las terminales de contenedores de Baltimore, se encuentran detrás del puente colapsado, las exportaciones en contenedores que se encuentren en Baltimore o que planeen salir de este puerto tendrán que esperar hasta que se vuelva a abrir la vía fluvial (aunque aún no hay una fecha para aquello) o ser desviadas por camión o ferrocarril a puertos alternativos de la región-
Con este telón de fondo, Drewry proyecta que, al eliminar la capacidad de Baltimore, y al asignar su volumen de contenedores /a las terminales de Nueva York/Nueva Jersey, Filadelfia y Hampton Roads, es probable que éstas durante un período sostenido experimenten congestión, más aún si el aumento en la utilización se produce durante un período corto por lo cual es probable que las cadenas de suministro en este mercado se vean sometidas a tensiones en los próximos meses.
De este modo, los exportadores que elijan estas opciones podrían enfrentar mayores tarifas de transporte por carretera y ferrocarril a medida que aumente la demanda de traslados de volúmenes a otros puertos. Por otra parte, los buques con recaladas programadas en el puerto de Baltimore se desviarán a otros puertos de sus itinerarios mientras continue el cierre. De hecho, el mismo portacontenedores “Dali”, tenía programadas otras recaladas en la costa este.
Lo positivo en medio de este panorama es que el transporte marítimo se encuentra ahora en su temporada baja entre el Año Nuevo Lunar y la temporada alta que normalmente comienza en junio. o julio. Y por el momento no hay una congestión significativa en ninguno de los principales puertos de la costa este. Entonces, aunque puedan presentarse algunas interrupciones en el corto plazo a medida que el mercado se ajuste, los volúmenes de Baltimore deberían poder trasladarse a otros puertos sin causar demasiados contratiempos.
De acuerdo con el analista jefe de Freightos, Judah Levine, el adelanto de parte de los volúmenes de la temporada alta en los próximos meses, debido a la preocupación por posibles paros laborales en los puertos de la costa este en el tercer trimestre podrían hacer que las importaciones sean más fuertes de lo normal. Sin embrago, apunta “se espera que los otros puertos de la costa este puedan manejar estos volúmenes de todos modos”.
No obstante, el analista plantea que de producirse cierta congestión en la costa este, podría ejercer cierta presión al alza, probablemente temporal para las tarifas de fletes spot en la ruta Asia – costa este de EE. UU. y en las rutas del Transatlántico.
En todo caso, Levine recuerda que las tarifas Asia – costa este de EE. UU. ya son elevadas (más del doble de su nivel en marzo de 2019) debido a desvíos a través del Cabo de Buena Esperanza, pero que han caído un 22% a US$5.284/FEU desde su máximo en febrero, ya que la demanda ha disminuido y las líneas navieras han hecho ajustes para adecuarse a itinerarios más largos. En tanto. las tarifas en el Transatlántico están casi a la par con los niveles de 2019 de US$1.659/FEU.
Fuente: Mundo Marítimo
