Sí alguien tenía dudas en cuanto a qué ocurriría en el mercado de transporte marítimo de portacontenedores si la crisis en el Mar Rojo culminase de una vez para permitir el regreso de los tránsitos a través del Canal de Suez, estas quedaron medianamente despejadas luego que en la ONU se diera una aproximación a la posibilidad de un cese al fuego en Gaza. Las consecuencias fueron inmediatas y se reflejaron el 14 de junio, cuando el Drewry Container Equity Index, que monitorea el desempeño accionario de las líneas navieras. cayó un 8,5% intersemanal. Y si bien esta baja no logró consolidarse (al igual que la postergada paz), expuso al Mar Rojo como centro neurálgico de la ola de disrupciones que enfrenta el sector portacontenedor. No obstante, tras este exabrupto bursátil el World Container Index (WCI) de Drewry, que sigue el comportamiento de las tarifas spot, ralentizó su crecimiento aumentando un 1,8% intersemanal, ya que los recargos de temporada alta aplicados por las líneas navieras ya habían dejado sentir su efecto de impulso en las semanas anteriores.
En tanto, el Índice de Carga Contenedorizada de Shanghái (SCFI), ha llegado a registrar hasta tres semanas tercera consecutiva de ganancias con porcentajes de dos dígitos. Por otra parte, el Freightos Baltic Index (FBX) para la ruta Asia-Costa Oeste de EE. UU. (USWC) registró un aumento semanal del 1% hasta los US$5.969/FEU; para Asia- Costa Este de EE. UU. mantuvo su nivel en US$7.552/FEU y para la Asia- Norte de Europa registró un alza semanal de 5% hasta los US$6.480/FEU.
El impulso que arrastran las tarifas spot se puede ver reflejado en la introducción de 3 nuevas líneas navieras en la ruta Asia y el norte de Europa para junio y julio, sin que estos anuncios hayan logrado impulsar a la baja las tarifas de flete, según expone Linerlytica. De hecho, la fortaleza de esta tendencia queda manifiesto en que aún se planean más aumentos tarifarios en las próximas semanas, ya que las cancelaciones de itinerarios (blank sailings) derivadas de los actuales retrasos en los itinerarios, continúan obstaculizando la programación de zarpes de buques y embarques de contenedores en puertos de Asia y del Mediterráneo.
Congestión portuaria
Sumado a lo anterior, el fuerte aumento de los volúmenes de carga en el primer semestre de 2024 ha impulsado la congestión portuaria a un nuevo máximo anual en 18 meses, con notables ganancias en varios hubs asiáticos clave, como Singapur (aumento del 7,7% interanual), Tanjung Pelepas (en la imagen, aumento del 20,1% interanual) y Colombo (aumento del 20,4% interanual). Además, se proyecta que los puertos alemanes se conviertan en el próximo punto crítico debido a conflictos laborales.
Con todo se espera que a nivel global se movilice una cifra récord de 947 millones de TEUs en 2024, con una previsión de crecimiento anual revisada al alza hasta el 4,7% tras dos años consecutivos de crecimiento mediocre del 0,7% en 2022 y 2023.
El factor de la demanda
Si bien se ha dejado en claro que la principal causa de origen de todos los males que se viven en el transporte marítimo de contenedores está focalizada en la crisis del Mar Rojo. El adelanto de la demanda ha sido un fuerte acento en las últimas semanas, especialmente sobre las tarifas spot y la escasez de capacidad. Hasta el momento, según Linerlytica, la demanda en la ruta Transpacífio sigue disfrutando de una tendencia alcista, que ha motivado el lanzamiento de nuevos servicios y el lleno total de portacontenedores adicionales.
Pero ¿hasta cuándo continuará todo esto? Por supuesto nadie puede adivinar el momento en que el Mar Rojo y el Canal de Suez vuelvan a conformar una ruta confiable, aunque sólo utilizando su intuición y experiencia un 60% de un grupo de propietarios de carga encuestados por Drewry apuesta que la crisis se debería resolver el primer semestre de 2026. No obstante, el tema del incremento de la demanda es más ponderable, ya que los analistas han coincidido que ésta, más que un efecto del aumento de la demanda subyacente (es decir ocasionada por un aumento del consumo efectivo), se debe al temor de los importadores por futuras disrupciones en el transporte marítimo. Una muestra es la cada vez más posible huelga de estibadores en la USEC.
Judah Levine, jefe de análisis de Freightos, considerando lo anterior, proyecta que, dado que el inicio de la temporada alta se adelantó, es probable que también lo haga el fin de la temporada, lo que podría ocurrir entre septiembre y octubre. Esto entonces dejaría espació para que las tarifas y la congestión se agudicen como se adelantó en julio y agosto.
Fuente: Mundo Marítimo
