Según se explica en el último análisis de BIMCO, la industria del transporte marítimo de contenedores es particularmente vulnerable a los cambios en el gasto de los consumidores, que se ha visto gravemente afectada por los cierres en todo el mundo. Hasta ahora, abril y mayo han resultado ser los peores meses para los volúmenes de transporte marítimo de contenedores, en consonancia con el momento en que se aplicaron las cuarentenas más estrictas.
Los volúmenes se han recuperado en junio y julio, pero siguen siendo considerablemente inferiores al nivel del año pasado. En comparación con el año pasado, los volúmenes de abril y mayo disminuyeron 1,9 millones de TEUs (-13,6%) y 1,7 millones de TEUs (-11,0%) respectivamente. Los volúmenes perdidos en junio fueron menos de la mitad de esto, con un descenso de 0,7 millones de TEUs (-5,1%).
Comparando la primera mitad de este año con la última, los volúmenes acumulados han bajado un 6,8%, hasta los 78 millones de TEUs, equivalente a una pérdida de 5,8 millones de TEUs. Los volúmenes han bajado en todas las principales rutas comerciales: intra-Asia bajó 4,2%, Lejano Oriente-Europa bajó 12,3% (-1m TEUs), y Lejano Oriente-América del Norte bajó 9,0% (-0,8m TEUs).
Todas rutas señaladas siguen la pauta mundial, en la que los volúmenes se han recuperado ligeramente en junio, con un aumento de los volúmenes intra-asiáticos en comparación con el mes de junio del año pasado, mientras que las rutas comerciales este-oeste se mantienen por debajo del nivel de 2019.
El comercio secundario también ha tenido un descenso de los volúmenes, con una disminución del 2,6% en el comercio intra-europeo y del 7,0% en la ruta Europa -América del Norte. En tanto, a ruta Norteamérica – Lejano Oriente ha bajado un 3,9%.
El aumento de los volúmenes de los contenedores que se envían ha dado lugar a un aumento más que proporcional de las tarifas de los fletes de los contenedores. En un principio, el colapso de los volúmenes hizo que las líneas navieras dejaran de realizar una gran parte de sus travesías programadas, elevando la flota de buques portacontenedores inactivos a niveles récord (2,72 millones de TEUs el 25 de mayo), pero también elevando las tarifas de los fletes. La recuperación de los volúmenes ha dado lugar a que se restablezca la mayoría de los servicios. Entre mediados de agosto y fines de octubre, sólo se había eliminado el 3% de la capacidad en las rutas este-oeste, según, Sea-Intelligence.
A pesar de que la capacidad está ahora cerca o por encima de los niveles del año pasado, y aunque la demanda sigue siendo baja, las tarifas de los fletes de los contenedores han mostrado una notable resistencia. Como es habitual, las tarifas de los contratos a largo plazo, en los que se embarcan la mayoría de los contenedores, se han mantenido mucho más estables que sus homólogos del mercado spot, aunque todavía han experimentado un aumento.
El índice de flete contenerizado de China (CCFI), que abarca tanto los contratos a largo como a corto plazo, aumentó a 905,23 el 28 de agosto, su nivel más alto desde fines de febrero. El Il índice de Carga Contenerizada de Shanghái (SCFI), que sólo tiene en cuenta las tarifas spot, ha mostrado un aumento mucho más espectacular, ya que ascendió a 1.263,26 el 28 de agosto, su nivel más alto desde septiembre de 2012.
En particular, ha habido fuertes aumentos de las tarifas spot desde el Lejano Oriente a los Estados Unidos. En comparación con esta época del año pasado, las tarifas hacia la Costa Oeste de los Estados Unidos (USWC) han aumentado un 117,7% mientras que la tarifas hacia la Costa Este han aumentado un 47,9%. El 31 de agosto, el envío de un contenedor de 40 pies a la USWC costó US$2.880 y a la Costa Este US$3.652. Las tarifas contractuales son US$1.370/FEU más bajas en la USWC y US$1.190 más bajas en la USEC, según Xeneta.
Perspectivas
Aunque los volúmenes han empezado a recuperarse, la demanda real de bienes sigue siendo considerablemente menor. Las altas tarifas son un testimonio de que las líneas navieras vuelven a adelantar sus cargamentos, esta vez antes de una posible segunda ola de coronavirus en todo el mundo y las consiguientes cuarentenas. Las ventas totales al por menor en los EE.UU., excluyendo alimentos y bebidas, han bajado un 1,3% en los primeros seis meses del año.
Por otra parte, se avecina un aumento del desempleo y una disminución de los ingresos de los consumidores, ya que los gobiernos empiezan a flexibilizar sus medidas de estímulo. Incluso el mayor apoyo estatal no pudo detener la caída del gasto de los consumidores en las principales naciones consumidoras del mundo y, a medida que esto llega a su fin, es probable que el gasto sufra aún más, reduciendo la demanda de transporte marítimo de contenedores.
Los efectos de esta menor demanda real en el transporte marítimo de contenedores serán más dolorosos, dado el adelanto que estamos viendo actualmente, que hará bajar los volúmenes y las tasas de flete en el futuro.
En general, las principales líneas navieras han anunciado sólidos resultados para el primer semestre del año, a pesar de la disminución de los volúmenes. Esto se ha logrado hasta ahora gracias a las tarifas de flete estables y a los ahorros de costos derivados del abaratamiento del búnker, cancelación de servicios y la devolución de los buques a los proveedores de tonelaje.
La gestión de la capacidad ha sido la clave del éxito. Sin embargo, a medida que se restablece la capacidad sin una recuperación permanente de la demanda, los transportistas se encuentran en una delgada cuerda floja entre el mantenimiento de la cuota de mercado y las tarifas de flete. Esto, mientras que el equilibrio fundamental del mercado se deteriora a medida que la flota crece un 2% y la demanda disminuye. BIMCO prevé que las tarifas de flete disminuirán en un futuro próximo a menos que se hagan constantemente ajustes de capacidad para reequilibrar el mercado.
Fuente: MundoMarítimo
