A principios de febrero, 431 buques portacontenedores navegaban entre Asia y Europa, lo que representa una capacidad de 6,33 Mteu (o el 22% de la flota portacontenedores). Durante los últimos doce meses, la flota en dicha ruta ha crecido un 19%. Si bien los volúmenes en el tránsito head haul (ruta directa hacia el oeste) aumentaron un 7,8% en 2023, el aumento de capacidad del 19% se debe obviamente a la adición de buques adicionales que se necesitan para mantener una frecuencia de navegación semanal para todos los servicios que se están desviando a través del Cabo de Buena Esperanza debido a la crisis en el Mar Rojo, reporta Alphaliner.
Sin embargo, no todos los buques adicionales necesarios están disponibles y las líneas navieras que reciben nuevos buques están en una mejor posición para mantener una frecuencia de navegación semanal y también aumentar su participación de mercado.
El apogeo de MSC y 2M
Ha habido cambios significativos en las cuotas de mercado de algunas líneas navieras en los últimos doce meses. La evolución más llamativa es el crecimiento del 54% de la flota de MSC desplegada entre Asia, el norte de Europa y el Mediterráneo. MSC añadió nada menos que 488.000 TEUs de capacidad adicionales, lo que supone casi la mitad de la inyección total de capacidad de 1 MTEU desde febrero de 2023. Con una cuota de mercado del 22,1%, MSC ha asumido la posición de líder del mercado de manos de Maersk (ahora al 15,8%).
MSC no sólo aumentó su contribución a la flota de 2M en 279.000 TEUs, sino que ahora también opera 208.500 TEUs de capacidad en servicios independientes como el Lejano Oriente – Mediterráneo ‘Dragon’ y el Lejano Oriente – Norte de Europa – Báltico ‘Swan’.
A pesar de sus actividades fuera del alcance de 2M, el crecimiento de la flota de MSC ha permitido que esta alianza, en la que confluye con Maersk, se convierta en la alianza navieras más grande en la ruta con una participación de mercado del 33,4% basada en el tonelaje dispuesto (frente al 32,4% de un año atrás).
Ocean Alliance se contrae
Por el contrario, la cuota de mercado de Ocean Alliance se ha reducido al 33% (desde el 37,5% en febrero de 2023), ya que CMA CGM, Cosco Shipping, OOCL y Evergreen no recibieron muchos buques nuevos y todavía luchan por completar sus servicios en la ruta.
THE Alliance también a la baja
Dado que los miembros de THE Alliance suspendieron el servicio ‘FE5’ entre el Sudeste Asiático y el Norte de Europa en noviembre, su cuota de mercado también es lógicamente menor, representando solo el 23,3% de la flota total de Asia-Europa (frente al 25,7% del año pasado).
Grandes alianzas tienen más competencia
Desde la invasión rusa de Ucrania, la mayoría de las líneas aéreas globales han suspendido sus servicios hacia y desde los puertos rusos de San Petersburgo y Novorossiysk, creando oportunidades para líneas rusas, chinas, Turquía y del Medio Oriente.
Aunque líneas navieras como New New Shipping, OVP Shipping, Safetrans, FESCO, Akkon o CStar operan buques relativamente pequeños, la capacidad desplegada por líneas naviera fuera de las alianzas se ha duplicado en capacidad en un año, de 154.600 TEUs a 308.300 TEUs. La cuota de mercado combinada de estos operadores más pequeños ha alcanzado casi el 5%. Esto también incluye la cuota de mercado del 1,2% de ZIM en rápida expansión.
Mientras tanto, los miembros de alianzas operan otros 344.000 TEUs de capacidad por cuenta propia en itinerarios ad hoc o servicios independientes, la cuota de mercado combinada de 2M, Ocean Alliance y THE Alliance asciende ahora al 89,7%, frente al 95,6% de hace un año.
Fuente: Mundo Maritimo
