Las diez principales líneas navieras, que hoy operan en conjunto el 84% de la capacidad global de portacontenedores, finalmente se han comprometido con buques con opciones de propulsión alternativas. Es así como han adquirido (o adquirirán en algunos casos) este tonelaje tanto a través de la propiedad directa como mediante contratos de fletamento a largo plazo, reporta Alphaliner.
Sin embargo, una encuesta a estas líneas navieras muestra que no hay un “ganador” claro cuando se trata de estrategias de reducción de emisiones a largo plazo: algunas fueron las primeras en adoptar nuevos combustibles, mientras que otras se sumaron más tarde.
Por otra parte, el sector está muy dividido en lo que respecta a la preferencia de combustible. Algunas han apostado por el GNL, mientras que otras han optado por el metanol. Algunas se han embarcado en una estrategia multicombustible bastante pronto, mientras que otras, que inicialmente solo consideraron una opción de combustible, decidieron más tarde cambiar de rumbo y adoptar también otros combustibles. Solo dos de las diez principales líneas navieras, Maersk y CMA CGM, han optado por elegir tanto metanol como GNL al momento de ordenar la construcción de nuevos buques principales.
La actividad en cuanto a órdenes de construcción de las navieras desde 2020 Ilustra claramente cuán divididas están al respecto: CMA CGM, por ejemplo, no solo fue una de las primeras en adoptar el GNL, sino también una de las primeras en diversificarse hacia el metanol como segunda opción.
MSC, por otro lado, llegó bastante tarde a los nuevos combustibles, pero luego adoptó el GNL a una escala que ningún otro actor de la industria pudo igualar. Con la excepción de algunos buques más pequeños, su libro de órdenes ahora es exclusivamente de GNL.
Por otra parte, otras navieras han ajustado recientemente su rumbo en lo que respecta a la construcción de nuevos buques, siendo Maersk un excelente ejemplo. Inicialmente, la naviera se mantuvo firme en que solo el metanol tendría eventualmente el potencial de acercarla a sus ambiciosos objetivos de descarbonización. Fue así la primera en tener en servicio un pequeño buque propulsado por metanol, y en enero recibió el primer buque de línea principal de metanol del mundo: el “Ane Maersk” de 16.600 TEUs (en la imagen).
Más tarde, también anunció un programa de conversión que recientemente vio al primer buque de línea principal convencional, el “Maersk Halifax”, resurgir del astillero como un buque de mayor tamaño con capacidades de combustible dual metanol.
El desafío del metanol
En los últimos meses, las líneas navieras que dependen del metanol siguieron obteniendo volúmenes del producto para propulsar sus buques en medio de preocupaciones sobre la disponibilidad futura.
Maersk firmó a finales de octubre de 2024 un acuerdo a largo plazo con LONGi Green Energy Technology Co. Ltd. de China. Este contrato se suma a varios otros acuerdos que representan alrededor de 3 millones de toneladas. En total, Maersk ha asegurado ahora el 50% de sus necesidades previstas para 2027. Mientras tanto, el último acuerdo conocido de suministro de metanol de CMA CGM que se ha cerrado se concluyó mediante un Memorando de Entendimiento (MoU) entre Cosco Shipping y Shanghai International Port Group (SIPG) en 2023 para proporcionar a ambas compañías navieras metanol verde en el puerto designado. Sin embargo, la línea naviera también está buscando soluciones en Europa. CMA CGM reveló a principios de noviembre de 2024 su ambición de convertir la Terminal Nador West Med en Marruecos en el principal hub de abastecimiento de combustibles verdes, incluido el e-metano y el e-metanol.
Centrando su estrategia de descarbonización solo en el metanol, Cosco Shipping firmó además la semana pasada un MoU tripartito con Charoen Pokphand Group (CP) y la estadounidense Freeport Commodities para la producción de metanol verde a partir de recursos de biomasa en el sudeste asiático. Cosco ya firmó un memorando de entendimiento en 2023 con SIPG y otras dos entidades estatales, la State Power Investment Corporation (SPIC) y China Certification & Inspection Group (CCIC), para crear la primera cadena industrial de metanol verde de China. La reputación de China de planificación disciplinada y coordinación estatal eficiente podría colocarla en una posición comercial sólida en términos de acceso futuro al metanol.
GNL y metanol
Tanto el GNL como el metanol vienen en variantes «grises» y «verdes», es decir, de origen convencional (fósil) o sostenible.
El GNL tiene una ventaja principal que lo hace atractivo para las líneas navieras: cambiar al GNL «gris» ofrece una reducción de CO2 «lista para usar» de aproximadamente el 20% con respecto al fueloil pesado, mientras que el metanol «gris» no produce ninguna reducción de CO2 per se. Esto significa que el cambio exitoso al metanol depende de un suministro de metanol «verde» desde el primer día. La reducción inicial del 20% del GNL otorga a las líneas navieras un margen de maniobra para trabajar en estrategias a más largo plazo, como la creación de una cadena de suministro de GNL «verde» (sintético) (también conocido como SNG). Las recientes dudas sobre la disponibilidad de metanol «verde» en cantidades suficientes han llevado a las navieras, en particular a Maersk, a orientarse hacia el GNL.
Sin embargo, la reducción inicial del 20% del CO2 del GNL “gris” es objeto de un acalorado debate: depende en gran medida de la cantidad de energía “upstream” que se utilice en los procesos de perforación, transporte y licuefacción del gas.
El ahorro del 20% considerando el ciclo tank-to-wake [emisiones generadas desde el momento en que el combustible se encuentra en el tanque de la embarcación hasta que se utiliza] podría ser mucho menor desde una perspectiva más «holística» well-to-wake [ciclo de vida de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) de un combustible, desde su producción hasta su uso final].
Fuente: Mundo Marítimo
