Las terminales padecen estrés por factores endógenos y exógenos como la presión sobre los márgenes de ganancia y el lento crecimiento del comercio mundial.
Los puertos de contenedores de la región son testigos de un crecimiento que supera la media mundial. Sin embargo, enfrentan importantes desafíos en el futuro inmediato. Transport & Cargo dialogó al respecto con Ricardo J Sánchez, Oficial a Cargo de la División de Recursos Naturales e Infraestructura de la CEPAL, Comisión Económica para América Latina y el Caribe, de las Naciones Unidas.
-¿Cómo se comportó el mercado de contenedores en la región durante el año 2017?
-A nivel mundial, el 2017 tuvo un movimiento de 722 millones de Teus, que es un aumento de 5,9% en relación al 2016. Sudamérica tuvo una expansión mayor a la media mundial, de 6,6%, con un movimiento de 24 millones de Teus en 2016, y 26 millones en 2017. El crecimiento es parcialmente debido a la mejora del comercio internacional y la (aún poco tímida) recuperación económica de Brasil. El Caribe bajó 1% de sus movimientos en Teus, pasando de 7,4 millones en 2016, a 7,3 millones de Teus en 2017. De manera general, América Latina y el Caribe crecieron en movimientos de contenedores en 6,1%, de 47 millones en 2016 a casi 51 millones de Teus en 2017.
La Costa Este de Sudamérica tuvo el desempeño más bajo, de 5,3%, que pasó de 11,4 millones de Teus en 2016 a casi 12 millones en 2017. La Costa Oeste de Sudamérica tuvo un crecimiento de 6,4%, mientras México fue el protagonista del crecimiento, de 3,9 millones en 2016 a 4,3 millones en 2017 (+10%). La Costa Este de América Central aumentó 7,9%, pasando de 2,2 millones en 2016 a 2,4 en 2017. La Costa Oeste también tuvo un porcentaje de crecimiento similar, pasando de 12,8 millones en 2016 a 13,7 en 2017, significando un aumento de 7,4% en su totalidad.
-¿Qué se puede decir del mercado argentino?
-Un enigma clave para el futuro del desarrollo en Argentina es el puerto de Buenos Aires, que maneja la mayoría de los contenedores (cerca de 82,5% del total, entre importaciones y exportaciones). El mercado total de contenedores en Argentina creció 6%, pasando de 1,7 millones en 2016 a 1,8 millones en 2017.
-¿Cuáles son los principales desafíos que enfrentan los puertos de contenedores en el futuro próximo?
-Antes de abordar la pregunta, debe considerarse la heterogeneidad de los mercados portuarios en América Latina y en el Caribe. Si bien existen desafíos comunes, el contexto y la situación de cada mercado determinarán el mayor o menor peso que tenga cada uno de los desafíos. De manera general, los puertos de contenedores están bajo una condición de estrés reflejada a través de factores endógenos y exógenos, como la presión sobre los márgenes de ganancia, el lento crecimiento del comercio mundial, la búsqueda de economías de escala a través del gigantismo de los buques, la escasa profundidad de varios de los puertos en Sudamérica, la concentración creciente que podría ir a la integración vertical, y las mega alianzas marítimas, entre otros.
Ante la velocidad y complejidad de los cambios mencionados, la CEPAL ha propuesto trabajar en una nueva gobernanza, para contemplar la gestión de riesgos del negocio portuario adaptada a los tiempos actuales. Esto debería ocurrir antes del próximo período de renovación o renegociación de concesiones de terminales en los puertos de contenedores. Los marcos regulatorios e instituciones portuarias se han prolongado hasta el presente desde las reformas de los años ´90, que dieron paso mayormente al modelo de gestión landlord, el cual cede a un operador privado la responsabilidad de operativa y de mantenimiento del terminal. Este modelo ha permitido mejoras en los puertos de la región, de la mano de una más alta productividad, una mayor inversión en equipos y una mejor eficiencia en los procesos, aunque con una relativa menor expansión física. No obstante, el modelo y la gobernanza en la cual está inmerso, muestran todavía algunas falencias dado que no han podido resolverse ciertos problemas en lo referente al ámbito laboral, en las tarifas y en la competencia.
¿Cómo está cambiando el negocio marítimo y portuario?
-Otro aspecto importante, y que está íntimamente relacionado es que hay que dejar de ver el puerto como una entidad aislada de esta cadena, pues el tamaño de los barcos creció de forma acelerada, mientras que el comercio avanzó a pasos lentos lo que nos lleva a repensar un nuevo contexto del negocio portuario mediante los cambios comerciales. Otro factor que puede afectar los puertos de contenedores es la integración vertical que podría ocurrir, que hasta hace 10 años atrás estaba más centrada en la consolidación horizontal. Muy pocas legislaciones previenen esta situación, destacándose entre ellas la ley de puertos de Chile.
En el campo de las nuevas tecnologías, estas serán protagonistas, impactando directamente los cambios estructurales del consumo. El puerto y la cadena logística son y serán la fuente de distribución de la producción, facilitando el consumo, por lo tanto, enfrentarán grandes desafíos mediante el desarrollo de estas.
Como última reflexión, englobando a todos los factores previamente mencionados, la gestión del riesgo en todos los ámbitos es necesaria y debe ser tomada en consideración y manejados con liderazgo, entendiendo la complejidad de la industria en su totalidad. Se deben reconocer las relaciones ciudad-puerto, con el hinterland y el foreland. En la red de nodos y conexiones de una cadena logística importan la resiliencia y la eficiencia agregada, por lo que la Autoridad Portuaria debe asumir un rol superador en esta nueva gobernanza. Bajo los principios de sostenibilidad, integralidad, innovación/resiliencia y productividad, se espera una participación más activa de la autoridad en el desarrollo de los puertos, su integración a los corredores logísticos y las APP. Pero ¡nada de eso es posible sin que haya un cambio cultural!
Son grandes desafíos para algunos países que enfrentan cierta endeblez institucional, contratos incompletos, contrapartes desbalanceadas, la amenaza del monopolio o la integración vertical, y grandes inversiones que no pueden ser improvisadas ni intentarse de manera aislada del desarrollo completo de las cadenas de suministro.
Fuente:El Cronista
