El informe Leading Maritime Capitals, preparado por DNV GL y Menon Economics que da cuenta de qué capitales marítimas proporcionan el mejor apoyo, en términos de infraestructura blanda y dura y de talento de clase mundial, a las empresas y personas asociadas a la industria marítima, junto con describir la calidad de los servicios dispuestos por ciudades como Singapur, Hamburgo, Róterdam o Hong Kong, que encabezaron la clasificación, realizó un repaso por el proceso de transformaciones que vive la industria marítima a nivel global.
De acuerdo al informe, en los últimos años se ha observado un crecimiento débil del PIB y una relación debilitada entre este y la demanda de servicios de transporte marítimo. El Índice ClarkSea (que mide las ganancias para los principales tipos de buques) finalizó 2018 por encima de los US$10.000 a fines de 2018 (con un promedio anual de US$ 12.144), mientras que el Baltic Dry Index registró 690 puntos en marzo de 2019, después de una recuperación relativa desde su registro más bajo en febrero de 2016 (291 puntos). El mercado offshore ha visto a una gran parte de su flota OSV ociosa, mientras que los astilleros luchan para llenar sus libros de órdenes.
Tras la quiebra de Hanjin en 2016, otros actores del sector buscaron consolidarse a fin de eficientar sus costos. En los últimos años se produjo la fusión de Hapag-Lloyd con UASC, la adquisición por parte de CMA CGM de NOL / APL y la unión de los negocios de contenedores de “K” Line, MOL y NYK, para conformar ONE. Las consolidaciones podrían continuar en 2019, pero el contexto político apunta en la dirección opuesta con el avance proteccionista de EE. UU., el Brexit y diversas disputas políticas entre varios países y China.
Un motor central de la globalización económica ha sido el desarrollo operacional y tecnológico de la industria naviera, que ha reducido drásticamente los costos de transporte. Con la aparición de los buques graneleros estandarizados, el petróleo y otros commodities han podido comercializarse a nivel mundial.
Los operadores offshore, car carrier y cruceros están globalizados. Sin embrago, los servicios marítimos hasta la última década han sido relativamente nacionales o regionales. El financiamiento naval fue uno de los primeros en globalizarse, mientras que, en los servicios legales, debido a las jurisdicciones siguen siendo nacionales, exceptuando los bufetes de abogados ingleses. Además, actualmente, las cinco principales sociedades de clasificación abarcan el 82% de los buques del mundo.
La globalización también alcanzó a las operaciones portuarias con la corporatización en 1997 de la Autoridad del Puerto de Singapur (PSA) en 1997. No escapan al fenómeno los armadores: MSC tiene presencia mundial con cerca de 500 oficinas en 150 países y cerca de 25.000 empleados. La ubicación de las empresas también se ha globalizado. Las cadenas de valor se dividen, con oficinas centrales ubicadas en centros financieros, unidades operativas cercanas a los mercados y unidades de I+D en centros de conocimiento. El enfoque a más de un segmento específico también marca tendencia, teniendo como ejemplo al Grupo A.P. Moller-Maersk.
La transformación digital
Este proceso está en marcha en la industria marítima, desafiando los modelos de negocios existentes, pero también ofreciendo nuevas oportunidades. Es así como se observa una tendencia a la reducción del tamaño de la tripulación, mientras que el software, la automatización, la centralización y la interconectividad aumentan. Ya se realizan reservas y órdenes a través de Internet y se incorpora el uso del blockchain para aumentar la eficiencia operativa y transparencia.
Para adaptarse a esta nueva realidad, algunas navieras y proveedores de tecnología marítima cuentan con un Director Digital (CDO) designado en su equipo. Sin embargo, para la mayoría de los otros actores en la industria marítima, aún existen dudas sobre el alcance, el impacto de este proceso.
En dicho contexto surge el problema de la seguridad cibernética, con buques inteligentes operando con Tecnología Operacional (OT), potenciando aspectos como la eficiencia energética, pero abriendo las puertas a los delitos cibernéticos, cuya emergente amenaza al transporte marítimo se estima en más de US$1,000 millones, lo que ha llevado a los grandes actores de establecer un Sistema de Gestión de Seguridad de la Información y buscar el cumplimiento de las normas ISO 27001.
En términos de innovación disruptiva, la industria marítima ya se ha introducido en ella, ya sea en forma de fabricación aditiva o como el concepto de buques autónomos operados en forma remota. El puerto de Rórterdam tendrá su propio ‘FieldLab de fabricación aditiva’ con impresoras 3D de metal. También destaca la irrupción del “Yara Birkeland”, el primer portacontenedores autónomo, totalmente eléctrico, de cero emisiones, desarrollado por Kongsberg en colaboración con Yara, que se lanzará en 2020 y operará en Noruega, entre otros avances.
Cuidado del medio ambiente
La OMI en los últimos años ha implementar iniciativas dirigidas a limitar el impacto de la industria marítima en el medio ambiente. Tales como la gestión del agua de lastre y la normativa IMO 2020. Otros posibles cambios en la industria marítima incluyen el requisito de NOx de Nivel III, el impulso a nuevos buques con mejoras en el EEDI (Índice de diseño de eficiencia energética), así como medidas para el seguimiento y la notificación de las emisiones de CO2 de la UE y la OMI. Para cubrir estas necesidades han surgido soluciones como los scrubbers y los combustibles alternativos como el GNL.
Fuente: MundoMarítimo
