Los fundamentos en los mercados del transporte marítimo, aparte del petróleo crudo, no son tan firmes y, en general, el sector con un largo historial de sorpresas a la baja. Como dijo Robert Bugbee, presidente de Scorpio Tankers y Scorpio Bulkers en una entrevista: «Siempre ha habido acontecimientos en el transporte marítimo que no se pueden prever… cosas maravillosas y aterradoras. Los acontecimientos mundiales nos aplastan hasta el suelo e infligen un dolor asombroso, entonces nos ocurren grandes cosas y volvemos a ganar dinero de nuevo».
FreightWaves en un artículo ahondó en las condiciones que aguardan al sector en este 2020 que recién comienza y antes que todo se refirió a cómo se dará el comportamiento de la demanda: «El transporte marítimo tiene un lado de oferta inusualmente visible, ya que tarda 18-24 meses desde la firma de un contrato de nueva construcción hasta que un buque toca el agua. Esto lleva a muchos observadores del mercado a centrarse más en el lado de la oferta medible que en el lado de la demanda impredecible».
En ese sentido expuso el caso del transporte marítimo de graneles sólidos, que tenía excelentes perspectivas para 2019. Sin embargo, estas se desplomaron tras un catastrófico accidente minero que ahogó las exportaciones de mineral de hierro brasileño a China, a lo que se sumó el golpe climático a la cosecha de maíz de los Estados Unidos; la gripe porcina africana que acabó con millones de cerdos en China y la Guerra Comercial que redujeron drásticamente las exportaciones de soja de los Estados Unidos. Además, se produjo el desplome de los precios del gas natural licuado (GNL), acelerando el cambio de carbón a gas en Europa y frenando las exportaciones de carbón de los Estados Unidos.
La demanda de buques para 2020
Sobre la positiva expectativa para el segmento petrolero de productos el artículo toma distancia al señalar que «se ha pronosticado un rebote de la demanda prácticamente cada año de la última década, pero no se ha materializado. Después de un peak en octubre-noviembre, las tarifas siguen siendo fuertes, pero ahora están de nuevo por debajo de los niveles de hace un año».
En cuanto al segmento de transporte de crudo, indica que «el comercio entre Medio Oriente y China ha sido uno de los principales impulsores de la reciente fortaleza de la demanda, pero la economía china se está ralentizando y las ventas de automóviles en China entre enero y noviembre de 2019 han descendido un 10% con respecto al año anterior»
El factor geopolítico, en tanto, afecta mucho a las tarifas de transporte marítimo se ven muy afectadas por los acontecimientos. De hecho 2019 no estuvo ajeno a hechos de esta naturaleza: los petroleros de crudo saboteados en el Golfo de Omán; la detención de un tanquero de bandera británica por parte de Irán; el ataque con drones que dañó gravemente las instalaciones petroleras saudíes; Las sanciones de Estados Unidos a Cosco de China, un armador clave en el sector de los petroleros de crudo; y el ataque a un petrolero iraní en el Mar Rojo.
«Nadie que escribiera un pronóstico sobre el segmento petrolero hace un año podría haber predicho esta confluencia de acontecimientos, que impulsó las tarifas de los petroleros de crudo a US$190.000 por día a principios de octubre», se admite en la publicación.
Respecto al reciente asesinato de un general iraní se cuestiona que «si es que podría surgir el peor escenario posible, en el que un gran volumen de crudo, productos, GNL y GLP se vea bloqueado en el tránsito por el Estrecho de Ormuz».
Por último, sobre la Guerra Comercial, se advierte que si fracasa un posible acuerdo entre Estados Unidos y china «el segmento portacontenedor en particular podría sufrir una mayor destrucción de la demanda, y las posibilidades de una desaceleración económica mundial podrían aumentar».
IMO 2020
Sobre la normativa que ya entró en vigencia y su impacto, una de las principales dudas es si funcionarán realmente las nuevas mezclas de VLSFO, respecto a lo cual ya existen informes sobre el exceso de sedimentos en los nuevos VLSFO. «Por un lado, las averías relacionadas con los VLSFO eliminan el suministro de los buques en beneficio de las tarifas. Por otro lado, los armadores de que sufren con temas relacionados al VLSFO se verían afectados negativamente».
Una segunda cuestión en este terreno es si los armadores serán realmente capaces de redirigir el costo del VLSFO/MGO a los expedidores. En ese plano, se señala que los mercados en los que el equilibrio entre la oferta y la demanda favorece a los expedidores, esto puede no ser necesariamente posible. Gracias a la IMO2020, el costo del búnker se ha duplicado de año en año, de acuerdo a los valores de combustible en Singapur, el 3 de enero de 2019, el precio del fueloil pesado con 3,5% de azufre (HFO) era de US$363/tonelada y el precio al 3 de enero de 2020 del VLSFO era de US$724 por tonelada.
Por ahora, los buques con depuradores, que todavía pueden quemar HFO, están disfrutando de una enorme ventaja de costos. A partir del 3 de enero, Clarksons Platou Securities estimó que los VLCCs (capaces de transportar 2 millones de barriles de petróleo crudo) con depuradores podrían ahorrar $24.300 por día en costos de combustible y los Capesizes (graneleros con capacidad de alrededor de 180.000 toneladas de peso muerto) podrían ahorrar US$10.000 por día.
Sin embargo, se han instalado depuradores en menos de una quinta parte de la flota mundial, y ha habido grandes retrasos en la instalación en los astilleros, lo que hace que los plazos de se extiendan hasta el año 2020 haciendo que los buques amarrados en los astilleros no estén obteniendo ingresos.
Fuente: Mundo Marítimo
