El brote de coronavirus (Covid-19) ha puesto al descubierto la fragilidad de las cadenas de suministro y cada día que pasa trae estadísticas más sombrías que dejan claro que la evaluación inicial de la crisis y su probable impacto en el mercado del transporte marítimo de contenedores fue demasiado optimista, admite un reporte de Drewry.
Para la consultora lo que comenzó como un shock aislado de la oferta ha mutado rápidamente en una crisis de la demanda mundial, ya que los gobiernos de todo el mundo están aplicando medidas de distanciamiento social (en diversos grados) en un intento de contener el virus. China, en tanto, se está acercando a la plena actividad de producción, pero su posicionamiento como fábrica del mundo no significará mucho si sus socios comerciales no hacen compran. La producción fuera de China también está empezando a verse afectada.
De acuerdo con Drewry es demasiado pronto para precisar cómo impactará Covid-19 en el mundo del transporte marítimo de contenedores y cómo se medirá respecto al mercado de contenedores de 2009, debido a la incertidumbre que rodea al virus.
Eso sólo será posible cuando sean respondidas algunas preguntas básicas: ¿Se propagará el virus con la misma fuerza en todas las regiones geográficas? ¿Cuándo se contendrá el virus para que se pueda reanudar la actividad social y económica normal? ¿Serán suficientes las medidas de rescate de los gobiernos para evitar una cicatriz permanente en la economía mundial?
Lamentablemente, Drewry no maneja estas respuestas. En cambio, el enfoque adoptado en el informe Container Forcaster esbozó tres posibles escenarios y sus implicaciones para el mercado. La diferencia principal entre ellos es el momento de la recuperación. Si China resulta ser una guía confiable, los países pueden esperar que la contención tome un mínimo de tres meses, aunque debido a que las diferentes regiones están en diferentes curvas y a la falta de uniformidad en los métodos de contención, parece difícil que su caso se repita.
Para su escenario base, Drewry ha adoptado la opinión de que la contención mundial no se logrará hasta por lo menos seis meses. En opinión de la consultora, todos los países sufrirán dificultades económicas y seguirán experimentando una caída en la manipulación de contenedores debido a la naturaleza interconectada del comercio mundial.
2020 será inestable desde la perspectiva de la oferta y la demanda. Entonces, la gestión de la capacidad de las líneas navieras será duramente puesta a prueba en los próximos meses ante el retroceso de la demanda y deberán aprontarse para servir al mercado cuando comience la recuperación.
Drewry observa la posibilidad de relajar las leyes de libre competencia dada la excepcionalidad del Covid-19. Si bien la intención de tales normas en tiempos más normales es evitar precios injustos para los propietarios de la carga, en estos días la consecuencia de dejar las decisiones de capacidad a las líneas individuales para que las tracen por sí mismas podría ser un resultado fortuito con demasiada o muy poca capacidad disponible en momentos críticos, advierten desde la consultora.
En el escenario planteado por Drewry , se prevé un colapso de la demanda en los primeros nueve meses y una recuperación a partir del cuarto trimestre de 2020. En ese contexto, las líneas navieras tendrán que ser aún más proactivos en el lado de la oferta. Aun así, se prevé que el índice global de oferta y demanda de Drewry caerá a su marca más baja este año, con una media anual de 85,8.
Recordando 2009
No hacer nada en cuanto a la oferta simplemente no es una opción este año, subrayan desde Drewry. En 2009, cuando el mercado de contenedores sufrió la primera contracción de la demanda de su historia, las tácticas de supervivencia de las líneas navieras consistieron en suspender alrededor de 40 servicios Este-Oeste, lo que provocó que alrededor del 10% de la flota quedara inmovilizada, la reducción de la velocidad de la navegación y el desvío de algunos servicios entre Asia y Europa a través del Cabo de Buena Esperanza para evitar las tarifas del Canal de Suez.
La combinación de estas medidas significó que, tras un lento comienzo a mediados de 2009, las navieras redujeron tan eficazmente la cantidad de capacidad disponible que se produjo una escasez de espacios. El impacto en el «mundo real» se reflejó en el índice ajustado de oferta y demanda de la flota inactiva de Drewry, que alcanzó un promedio de 97,9 para el año, unos nueve puntos completos por encima del índice estándar sin ajustar (88,7).
Drewry espera ver un diferencial ligeramente menor entre los dos índices en 2020; se prevé que el índice ajustado por la flota ociosa termine el año unos 6 puntos por encima del índice estándar sin ajustar, que es de 91,6.
Una de las razones por las que no creemos que el índice ajustado alcance las mismas alturas de 2009 es que parte de una posición mucho más débil. En 2008 la industria estaba en un raro equilibrio perfecto con un índice estándar de oferta y demanda mundial de 100,1, lo que hace «más fácil» recortar la oferta. Esa no es la situación actual. El índice no ajustado apenas ha superado la marca de 90 puntos en la última década, con lecturas por debajo de los 90 puntos en los últimos dos años. La flota ociosa ya está cerca de la proporción que tenía en 2009; sacar más capacidad del sistema será más difícil que hace una década.
Los anuncios de las navieras de cancelación de itinerarios llegaron con fuerza y rapidez y, si bien la rápida disminución de los costos por búnker podría llevarlas a persistir en esta táctica como defensa principal durante un poco más de tiempo, la necesidad de preservar el efectivo pronto las obligará a suspender servicios y anclar los buques.
Recomendaciones
Drewry recomienda que las navieras deben planificar la reducción de la oferta en una amplia gama de escenarios de demanda a fin de mantener un equilibrio aceptable entre la oferta y la demanda. Todos los planes de servicio deben ser bien comunicados a los clientes con la mayor antelación posible para mantener las relaciones comerciales cuando llegue la recuperación.
Para mitigar el elevado riesgo de pérdidas de operación, las líneas deberían considerar la posibilidad de contratar tonelaje fletado siempre que sea posible y de poner en marcha unidades propias para preservar el efectivo en caso de una prolongada reducción de la demanda.
En tanto los dueños de la carga deberían esperar importantes interrupciones del servicio este año con más itinerarios cancelados y muy probablemente una serie de suspensiones del servicio. Los expedidores deberían considerar la posibilidad de añadir algunas «navieras de reserva» a su lista de proveedores en caso de que racionen la capacidad o suspenden los servicios. Por otra parte, los expedidores que priorizan los tiempos de tránsito deben observar las velocidades de servicio, ya que algunas navieras podrían prolongar los viajes de ida y vuelta para absorber la capacidad.
Fuente: Mundo Marítimo
