Por: Karla López C.
klopez@camae.org
Según un informe reciente de Drewry, el aumento de la demanda y la mejora de las tarifas de fletes en la segunda mitad del año 2018 permitieron a los transportistas marítimos obtener un beneficio consolidado de 1.500 millones de dólares para el año.
Una vez que todos los principales operadores publicaron sus resultados financieros, las líneas de contenedores pudieron convertir un déficit de alrededor de $ 2.2 mil millones en los primeros dos trimestres en un resultado positivo de todo el año, cita el informe.
Un aumento en los precios del petróleo o una guerra arancelaria pondría en riesgo la rentabilidad alcanzada.
Además, las próximas regulaciones de la OMI con bajo contenido de azufre, que podrían hacer que los precios del combustible suban un 50%, ejercerán más presión sobre lo que Drewry describe como «transportistas financieramente vulnerables».
De hecho, con una prima esperada de $ 200 por tonelada de combustible compatible, se estima que esto podría agregar unos $ 2.5 millones de costo a un viaje de ida y vuelta promedio de Asia-Norte de Europa, de acuerdo a Loadstar.
Algunos de estos costos adicionales llegarán a los balances de los transportistas este año, ya que las líneas deben prepararse para el cumplimiento de la normativa de la Organización Marítima Internacional del 1 de enero de 2020, mediante la reposición de algunos de sus tanques con un búnker de bajo contenido de azufre en el último trimestre. Por ejemplo, Hapag-Lloyd estima que los gastos que demandará la preparación para acatar la disposición de la OMI 2020 agregarán entre $ 75 y $ 100 millones a su presupuesto este año.
La consultora especuló sobre la posibilidad de que las compañías más débiles sean «empujadas a fusiones y adquisiciones por los costos adicionales asociados con esta nueva normativa ambiental.
Drewry realizó esta pregunta en su informe:
Están [los transportistas] en condiciones de lidiar con los costos adicionales asociados, como BAF irrecuperables, gastos de capital para instalar depuradores y fondos adicionales para crédito de bunker, entre otros?»
Drewry afirma que, «sin querer ser demasiado alarmista», las consecuencias de IMO 2020 «podrían inspirar otra quiebra de un operador importante», mientras que otra ruta potencial para la industria sería «desencadenar una actividad más defensiva de fusiones y adquisiciones» entre los operadores.
La última ronda de fusiones y adquisiciones en la industria del revestimiento comenzó con la fusión de COSCO y CSCL en 2016, el año en que se produjo la desaparición de Hanjin Shipping, y terminó con la fusión de las líneas japonesas K Line, MOL y NYK en Ocean Network Express ( UNO), hace 12 meses. Siete líneas ahora controlan alrededor del 75% de la flota mundial de portacontenedores de aguas profundas, señaló Drewry.
La consultora prevé » nuevas transacciones en el negocio naviero»: por ejemplo, Cosco, que compra el operador de nicho Pacific International Lines- PIL; acuerdos basados en una nacionalidad común que fusiona las líneas taiwanesas Evergreen, Yang Ming y Wan Hai, y que reúne a los operadores surcoreanos HMM Y SM Line.
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