DP World, la empresa dubaití que acaba de inaugurar una megaobra en el Puerto del Callao (Perú), no ha dejado de ver a Ecuador como un destino atractivo para inversiones portuarias. Todo lo contrario, dice su CEO, Carlos Merino. Para este año, la firma prevé destinar $ 150 millones en la ampliación de operaciones, en un país que, admite, aún enfrenta desafíos de conectividad. Y en eso el país vecino deja lecciones.
– ¿Cómo incrementa la capacidad del puerto del Callao con esta millonaria obra?
– Con la inauguración del Muelle del Bicentenario, el Puerto del Callao se convierte en la terminal de cargas más grande de la costa oeste de Sudamérica, al pasar a mover de 1,5 millones de TEUs a 2,7 millones. Eso es parecido a lo que se mueve en Ecuador. El año pasado, allá se movieron 2,5 millones de TEUs. Perú no es tanto más, es como 3,3 millones, a nivel nacional. La capacidad que ahora se tiene hará que Perú mueva más transbordos. El incremento de transbordos es notable, es casi un 30 %.
– Bien por el Perú, pero mal para Ecuador. ¿Cuánto perdemos en competitividad?
– Afortunadamente, también estamos en Ecuador. Nosotros hemos invertido en el Puerto de Aguas Profundas de Posorja $ 500 millones (en 5 años de operaciones) y vamos a invertir en una segunda fase $ 150 millones más.
– ¿En qué consistirá esta nueva fase de inversión?
– Está previsto que inicie en agosto. Permitirá que Posorja reciba hasta 2 embarcaciones de gran calado de forma simultánea, y que a su vez, se puedan conectar casi 2.500 contenedores refrigerados en un solo momento. No tenemos el expediente técnico aprobado, pero creemos que el sentido de urgencia del Gobierno acompaña el sentido de urgencia nuestro de invertir.
Lo que hace que veamos a Perú con positivismo es su estabilidad jurídica, que permite que concesionarios extiendan sus contratos.
– ¿Y existen todas las condiciones? ¿Qué incentivos tiene Perú que Ecuador no tenga?
– Diré lo que hace que veamos a Perú con positivismo: la estabilidad jurídica, hace 15 días se acaba de aprobar una reforma a la Ley del Sistema Portuario Nacional, que da la posibilidad a los concesionarios portuarios de poder extender su contrato. Eso es bueno porque nos permite ver a más largo plazo para invertir más. También hay una nueva Ley de Cabotaje, que permite a comercializadores transportar sus productos dentro del mismo país, pero a distancias largas, por mar. Todo eso está bien porque el comercio internacional requiere flexibilidad… que nos permitan ponernos a tono con lo que nuestros clientes requieren.
– ¿Las recientes medidas tributarias aprobadas por Ecuador desincentivan?
– No quisiera opinar de eso porque no tengo datos ahora, pero yo lo que veo es que los países están en determinados estados de tiempo. Posorja es un puerto joven que no llega a su madurez, pero en 5 años de operación hemos triplicado el volumen. Y como empresa privada podemos pensar que hay posibilidades de crecer en el Ecuador, dando más valor a los clientes.
La llegada de Maerks a nuestras instalaciones nos incrementó el volumen (de carga), hasta un 80 %.
– ¿El traslado de la naviera Maerks a sus instalaciones, cómo impactó sus números?
– Nosotros movilizamos para fines de 2023 450.000 contenedores de 20 pies, a fines del año de 2024 creemos que vamos a llegar a 850.000 contenedores. Sí, con ellos hemos incrementado mucho el volumen, hasta un 80 % más, de lo que ya estábamos moviendo.
– Ese crecimiento es bueno, pero la construcción de carreteras no va a la par de esto. ¿En qué quedaron las vías ofrecidas por DPWorld? El tráfico que se registra en vía a la costa es una consecuencia.
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– Todos los puertos cuando van creciendo a nivel de las conexiones sufren de cierta congestión. En nuestro caso, en el 2016, el Estado ecuatoriano nos delegó la construcción y operación de la Terminal de Aguas Profundas de Posorja, junto a sus componentes esenciales. En ese sentido, nosotros construimos la vía de acceso terrestre (carretera Playas-Posorja de 21 km) y la vía de acceso marítima (canal de 21 millas náuticas). En relación de las cargas que van de la ciudad hacia Posorja, vemos que se ha incrementado, pero el total de camiones que van hacia Posorja no representan ni el 4 % del total del volumen. Pero como usted dice, sí, es necesaria más obra de conectividad.
– ¿Qué alternativas hay?
– Perú, en su nueva Ley del Sistema Portuario, también está permitiendo que el concesionario pueda invertir en conectividad terrestre. Es una ley nueva, aún falta reglamentarla, pero que se pudiera considerar en Ecuador. Sería interesante poderlo discutir a nivel de autoridades del país… La otra opción es que el mismo gobierno municipal pueda establecer un plan de acción efectivo. La autoridad nos expuso que hay ciertos proyectos que se pueden complementar. Hay una vía alterna que pudiera incrementar capacidad en la vía a la costa, desde una parte que puede ser pasando las urbanizaciones hasta más allá del peaje de Chongón. Confío en que eso se dé. Nosotros estamos acá para colaborar en lo que nos sea posible hacer, según el contrato de concesión.
Fuente: Diario EXPRESO
