DNV ha añadido un nuevo capítulo a su documento «Alternative Fuels for Containerships» (Combustibles alternativos para portacontenedores) en el que explora el metanol como posible combustible para buques a la luz de los objetivos de descarbonización de la OMI. El estudio en profundidad describe todos los requisitos normativos y de diseño aplicables.
Existen normas para utilizar metanol como combustible. Un factor clave en la ecuación es el panorama normativo: los armadores no pueden planificar nuevas construcciones para un combustible alternativo hasta que la OMI y otros organismos reguladores hayan definido las normas y requisitos aplicables.
Las nuevas directrices provisionales de la OMI para los buques que utilizan alcohol metílico o etílico como combustible, MSC.1/Circ.1621, junto con el Código IGF de la OMI para los buques que utilizan combustibles de bajo punto de inflamación y las normas de clase obligatorias de DNV para los buques propulsados por metanol, abren ahora las puertas para invertir en buques propulsados por metanol.
De este modo, el nuevo capítulo del documento de DNV ofrece una orientación exhaustiva sobre las disposiciones de diseño de los buques, los conceptos de contención, la certificación y la formación, los pasos esenciales antes de firmar un contrato y las consideraciones de costos en el contexto del comercio de carbono. Una lista de normas y documentos de orientación pertinentes de DNV y la OMI, con breves descripciones, completa el análisis del metanol como combustible para buques.
Metanol es menos complejo que el GNL
«Los requisitos del metanol son mucho menos complejos que los del GNL», explica Jan-Olaf Probst, vicepresidente ejecutivo de Desarrollo Comercial de DNV. «El metanol no es criogénico, es líquido a temperatura ambiente y no requiere refrigeración ni materiales específicos y costosos para los tanques y las tuberías. Existen tecnologías y conocimientos adecuados de almacenamiento y manipulación, y el bunkering sería comparativamente fácil de implementar».
Los tanques de metanol pueden integrarse en la estructura del casco, pero requieren más espacio a bordo que el GNL o el fuel-oil pesado (HFO) para una distancia comercial determinada, señala el experto de DNV. «En la mayoría de los motores actuales, el metanol requiere un combustible piloto para una combustión eficiente, por lo que el combustible diésel debe llevarse también a bordo, doblando como combustible de reserva también».
Reducción de emisiones
Para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, en algún momento se necesitarán cantidades suficientes de metanol verde. La tecnología de producción existe y se pueden utilizar muchas materias primas diferentes para producir metanol «verde», incluidos los residuos orgánicos de origen agrícola y doméstico o de la industria forestal, o incluso los gases atmosféricos. Se prevé que la introducción en el mercado del metanol verde comience en 2024/25, aunque inicialmente en pequeñas cantidades.
Probst comenta que «cualquier ubicación portuaria del mundo con terminales de metanol e instalaciones de bunkering de petróleo podría modificarse con sólo pequeñas inversiones para ofrecer metanol como combustible para buques».
El metanol forma dióxido de carbono y agua cuando se quema, pero las emisiones nocivas de la combustión de metanol de origen fósil en los motores de los buques son mucho menores que las del HFO. Sin embargo, las emisiones de gases de efecto invernadero son aproximadamente dos veces mayores que las del gas natural.
Las emisiones de carbono del metanol verde se considerarían neutras desde el punto de vista climático, ya que la combustión no añadiría al medio ambiente más CO2 del que se ha extraído previamente. La captura del CO2 emitido para su reutilización en la producción de combustibles verdes podría mejorar aún más el balance de carbono.
Propiedades a tener en cuenta
«El metanol requiere tanques de combustible de un tamaño aproximadamente 2,5 veces superior al de los tanques de HFO para el mismo contenido energético, o 1,3 veces más grandes que los tanques equivalentes de GNL. Esto tiene consecuencias para la disposición espacial a bordo y la gama comercial de los buques impulsados por metanol», señala Jan-Olaf Probst.
DNV cree que, debido a sus requisitos de ingeniería y diseño comparativamente sencillos, es probable que el metanol sea adoptado principalmente por los buques más pequeños, al menos al principio.
«El metanol también se adapta bien a las aplicaciones de baterías de combustible a bordo, que representan una oportunidad adicional para reducir la huella de carbono de un buque», dice Probst.
De todos los combustibles alternativos que se barajan actualmente, el metanol es el que requiere una menor inversión de capital adicional en comparación con un buque convencional de igual tamaño y tipo alimentado por HFO, teniendo en cuenta todos los parámetros relevantes, subraya Probst, y añade: «Un buque propulsado por metanol seguirá cumpliendo la trayectoria de descarbonización de la OMI hacia 2050 durante más tiempo que un buque de HFO antes de tener que cambiar al combustible ecológico. En resumen, el metanol es una opción fiable».
Fuente: MUNDO MARÌTIMO
