El transporte marítimo es el medio de transporte de carga más eficiente en cuanto a emisiones de carbono, pero sigue teniendo un gran impacto en el planeta, ya que representa casi el 3% de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero. Hasta el momento, el objetivo de la OMI es reducir las emisiones al menos un 20% y esforzarse por alcanzar el 30% para el 2030. Sin embargo, aún no se ha resuelto cómo se puede presionar al sector para que cumpla estas metas, reporta Reuters.
En esa línea, Tristan Smith, que dirige un grupo de investigación sobre transporte marítimo en el University College de Londres, sugiere que, si existe voluntad política, el objetivo de la OMI para 2030 es totalmente alcanzable. «En realidad, no es necesaria la sustitución de combustibles, pero sí un aumento significativo de la eficiencia energética. Nuestro análisis muestra que la intervención más eficaz es la optimización de la velocidad de los buques en relación con sus itinerarioso de arribo, atraque y operaciones logísticas en el puerto. Se trata básicamente de soluciones digitales, que pueden implantarse con increíble rapidez».
Stephen Gordon, director gerente de Clarksons Research, afirma que los buques navegan con una velocidad entre un 15% y un 20% menor que en 2008, lo que supone una disminución en el consumo de combustible, aunque los portacontenedores de mayor tamaño se han acelerado recientemente debido a los cambios de ruta provocados por los ataques a naves en el Mar Rojo.
Asimismo, hasta ahora, se han instalado tecnologías de ahorro energético en casi 8.500 buques, lo que representa casi el 33% del tonelaje de la flota. Las empresas también están desarrollando velas rígidas gigantes para ayudar a propulsar las naves, reduciendo así la necesidad de combustible.
En tanto, la OMI acordó medidas obligatorias para mejorar la eficiencia energética de los buques, aunque no hay sanciones para hacerlas cumplir. Esto ha socavado la inversión, sugiere, Smith, pero espera que el año que viene lleguen normativas más estrictas.
Presiones normativas
El sector se mueve cuando tiene que hacerlo, afirma Smith, citando una normativa de seguridad de la OMI que obligó a toda la flota tanquera a pasar del casco simple al doble en unos 18-20 años. No hubo más remedio que reconstruir o desguazar todos los tanqueros que no cumplían con la norma, lo que sugiere que la transición energética también podría producirse en el mismo plazo.
Un ejemplo, es la Unión Europea (UE), que sin esperar la OMI, ofrece en su nueva normativa un modelo útil para incentivar el uso de combustibles sostenibles y medidas de eficiencia energética. En enero amplió su régimen de comercio de derechos de emisión (EU ETS, por su sigla en inglés), para incluir a todos los grandes buques que recalen en puertos de la UE. Las líneas navieras deben controlar y notificar las emisiones, y a partir del año que viene tendrán que entregar derechos que cubran el 40% de las emisiones de 2024, que aumentarán al 100% de las emisiones notificadas a partir de 2027. Luego en 2026, las emisiones de metano y óxido nitroso también estarán cubiertas por el RCCDE.
La normativa marítima FuelEU, también empezará a aplicarse el año que viene, cuando la intensidad de gases de efecto invernadero de todo el ciclo de vida, de la energía utilizada por el transporte marítimo tendrá que reducirse de forma constante en un 2% en 2025 hasta el 80% en 2050. Esto se aplica a la energía utilizada durante todas las navegaciones y recaladas portuarias dentro de la UE y el Espacio Económico Europeo, así como al 50% de los itinerarios de recalada o zarpe de ambos bloques.
En Estados Unidos las cosas van más despacio, señala Bryan Comer, director del programa marino del ICCT. Dos proyectos de ley en el Congreso pretenden establecer un sistema similar al FuelEU Maritime, y cobrar una tasa sobre las emisiones de los buques que arriban a EE. UU. Dependiendo del resultado de las elecciones en dicho país, Comer especula que podrían tener posibilidades de avanzar en un futuro Congreso.
Fuente: Mundo Marítimo
