El Manual de Estadística 2019 desarrollado por la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad, por su sigla en inglés), dedica un segmento a la conectividad del transporte marítimo de línea mundial, en el que muestra a China como la economía mejor conectada a la red mundial de transporte marítimo de línea, definida por el índice de conectividad del transporte marítimo de línea (LSCI). Le suceden en el listado, Singapur, Corea del Sur, Malasia y Estados Unidos.
En América latina en tanto, encabezaron el listado de conectividad: Panamá, México, Colombia, Perú y República Dominicana. En las gráficas de la Unctad en Latinoamérica, no se observan grandes cambios en esta materia en las grandes economías de la región como Brasil y México, pero si denota un mayor decrecimiento en Colombia y Chile, mientras que Ecuador y Paraguay, figuran con un mayor incremento.
Cabe señalar que el LSCI es un indicador de la posición de un país en las redes mundiales de transporte marítimo de línea. Se calcula a partir del número de buques, su capacidad de transporte de contenedores, el número de servicios y empresas y el tamaño del buque más grande.
El LSCI considera las conexiones de un país a nivel mundial. Un país muy bien conectado con algunos países y muy mal conectado con otros obtendrá un puntaje promedio. Este es el caso de muchos países africanos, manteniendo conexiones históricas con Europa y desarrollando otras nuevas con Asia, pero poco conectadas con el resto del mundo. El índice global resultante será bastante débil, incluso si los países pueden estar bien conectados con sus socios económicos más relevantes. La falta de conectividad directa es una barrera para el comercio con otros países, pero también estos flujos son débiles o inexistentes.
Por lo tanto, una puntuación LSCI débil no implica necesariamente que un país esté aislado: un país mal conectado podría estar bien conectado con sus socios. Por el contrario, un LSCI muy alto no significa necesariamente que el país negocie efectivamente con muchos otros países. El alto puntaje de Marruecos está relacionado con Tanger Med, y resulta de la actividad de transbordo (95% de su rendimiento) en lugar de las relaciones comerciales.
Aunque es más operativo desde la perspectiva de los países en desarrollo (lo que refleja el detalle de las conexiones a otros países), el LSBCI no evalúa la conectividad con los socios económicos. Los socios económicos cambian de un país a otro.
¿Cuál es el significado de variaciones menores en las clasificaciones LSCI o LSBCI en la jerarquía de centralidad de red de los países? Tanto LSCI como LSBCI son el resultado de la suma de varios factores que apuntan a reflejar el potencial de competencia de la centralidad de las redes. Si bien las grandes variaciones o cambios en las tendencias ciertamente reflejan cambios reales, las pequeñas variaciones de un año a otro, o dentro de las clasificaciones de LSCI o LSBCI en los países, deben interpretarse con gran precaución.
Ambos índices están calculados para 155 países. No todos los países son igualmente importantes para los estudios de caso seleccionados. No hay información sobre la relevancia de los factores que explican la lista de las 10 mejores conexiones. Por ejemplo, el mejor puntaje LSBCI en nuestro conjunto de datos, Marruecos-España, es el resultado de importantes conexiones entre centros entre Tánger Med y Algeciras, y no de la importancia del comercio (en el sentido del transporte en contenedores) entre los dos países.
Los indicadores a menudo se calculan a nivel de país. No distinguen a Tanger Med de Casablanca ni a Durban de Ngqura. Cuando se analiza el puerto más grande de un país, se puede considerar que el puntaje del país es como el puntaje de ese puerto. No todos estos países son igualmente importantes para los estudios de caso seleccionados. El LSCI calculado a nivel de puerto (introducido en 2019) permite distinguir entre diferentes puertos dentro de un país.
El comentario anterior también es válido para los países de ultramar a los que está conectado un puerto. Es posible estar bien conectado a un país sin estar bien conectado al área del país donde se encuentran los principales socios comerciales. Este podría ser el caso de países grandes como China, o países donde las conexiones interiores están poco desarrolladas.
Ambos índices se basan en varios indicadores cuyos detalles desaparecen. Por lo tanto, las variaciones en los puntajes de conectividad no proporcionan información con respecto a la contribución de cada componente. Por ejemplo, LSBCI distingue enlaces directos e indirectos. Esta distinción, que es particularmente relevante, se pierde en el índice.
La interpretación de los índices es a veces discutible. Por ejemplo, se supone que la falta de conexiones directas entre dos países implica (1) costos de transporte adicionales y una reducción del valor de las exportaciones (42-55%), o (2) un aumento de la distancia entre dos países de 2612 km. Desde la perspectiva de los países en desarrollo, la falta de conectividad resultante de la falta de comercio es más relevante.
Otras subregiones
Los líderes en otras subregiones fueron: Bélgica, los Países Bajos y el Reino Unido en Europa; Egipto, Marruecos y Sudáfrica en África; y Sri Lanka en Asia meridional.
La Federación de Rusia y Ucrania se posicionaron como las economías en transición mejor conectadas. Por otra parte, se observa que las 20 conexiones bilaterales principales son intrarregionales, vale decir, dentro de Europa y en Asia oriental y suroriental. En los últimos diez años, China y Corea del Sur han logrado mejoras especialmente importantes en la conectividad, lo que ha permitido a China mantener su liderazgo y a Corea del Sur amagar al segundo puesto.
Cabe mencionar que el índice de conectividad bilateral de transporte marítimo de línea (LSBCI) se calcula a partir de cinco componentes, incluido el número de transbordos necesarios para operar y el número de opciones disponibles para utilizar un solo transbordo.
Movilización de contenedores
En cuanto a la movilización de contenedores en los puertos del mundo, en 2018, de acuerdo al Manual de Estadísticas de la Unctad se movilizaron 793 millones de TEUs en puertos de todo el mundo. Con ello se deduce que esta actividad aumentó un 4,7% entre 2017 y 2018. Del mismo modo, se determina que se perdió cierto impulso -junto con el transporte marítimo mundial, tras un año de crecimiento significativo (+6,7%) de 2016 a 2017.
Protagonismo de Asia
Según al manual, el papel de Asia como principal región de carga y descarga portuaria y su alta conectividad con el transporte marítimo de línea regular se refleja en la elevada contribución de la región al tráfico portuario en contenedores.
En 2018, los puertos de las economías en desarrollo de Asia y Oceanía manejaron 485 millones de TEUs, lo que representa el 61% del tráfico mundial de contenedores portuarios. Mucho menores son los porcentajes correspondientes a las economías en desarrollo de América (7%) y África (4%). Las economías desarrolladas representan alrededor del 25% y las economías en transición menos del 1%.
Cantidad de recaladas
La economía que registró la mayor parte de las recaladas de buques, incluidos transbordadores, buques Ro-Ro y naves de pasajeros, en 2018, fue Noruega.
Se debe mencionar que el número de recaladas y el tiempo de permanencia en los puertos se derivan de la fusión de los datos del sistema de identificación automática con la inteligencia de la cartografía portuaria, que abarca los buques de 1000 gt y más.
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Fuente: Mundo Marítimo y Unctad
