Por: Karla López C.
klopez@camae.org
Las imposiciones de una serie de aranceles y contra aranceles por parte de varios países y potencias económicas acentúan la posibilidad de una guerra comercial.
Tal situación podría tener un impacto en los flujos comerciales globales y, en consecuencia, las compañías que facilitan el movimiento internacional de bienes.
Aunque la situación aún se está desarrollando y el impacto es incierto, Gregory Draco, economista jefe de EE. UU. en Oxford, en declaraciones a Maritime Professional predijo en Julio que los aranceles crearían un 0.1 por ciento a 0.2 por ciento de arrastre en el PIB de los Estados Unidos.
Según Draco la reducción prevista es bastante modesta, pero señaló que estos aranceles «pueden subestimar las conmociones en la confianza del sector privado», lo que podría crear vientos en contra para los flujos y el crecimiento del comercio mundial.
Si las tensiones comerciales resultan en una guerra comercial total, el sector naviero probablemente enfrentará una presión, ya que los volúmenes de comercio disminuyen y las compañías evalúan sus cadenas de suministro. La industria del envío de contenedores está muy concentrada.
A partir del 2 de agosto de 2018, las cuatro líneas navieras más grandes representaron más del 56% de la capacidad existente y ordenada (en TEU), según Alphaliner. Además, las principales diez líneas navieras de contenedores representaron más del 82 % de la capacidad, frente al 69 % de abril de 2017.
Según Drewry Maritime Research, a nivel mundial los depósitos de contenedores controlarían más del 50 % de los inventarios mundiales de contenedores (por TEU), un máximo de 35 años y por encima del 41 % en 2009. Como tal, los arrendadores de contenedores previsiblemente tienen una exposición sustancial a la mayoría de las principales líneas de envío de contenedores, y por lo tanto podrían sufrir si esta industria se ve afectada por una guerra comercial.
Históricamente, las quiebras de grandes empresas de transporte de contenedores han sido raras. Por lo tanto, la solicitud de declaración de quiebra de Hanjin Shipping Co., Ltd. en agosto de 2016 representa un caso de estudio bastante único sobre el impacto del incumplimiento de un gran deudor en el rendimiento de las carteras de garantías de contenedores marítimos.
En el momento de la presentación, Hanjin era del Sur La línea de contenedores más grande de Corea y la séptima mayor transportadora de contenedores del mundo en términos de capacidad. Casi dos años después, podemos examinar el impacto casi total de una quiebra por parte de un gran arrendatario.
Uno de los mayores arrendadores de contenedores, Textainer Group Holdings Limited, atribuyó $ 7.2 millones de la disminución en sus ingresos por rentas en el cuarto trimestre de 2016 al colapso de Hanjin; tenía rentas de arrendamiento de $ 105.9 millones para ese trimestre en particular.
De manera similar, la mayor compañía de arrendamiento de contenedores, Triton International Limited, en su informe de fin de año de 2016 declaró que había reservado $ 23.4 millones como una provisión para pérdidas asociadas con su exposición a Hanjin.
Esto refleja el efecto más general a corto plazo de la quiebra, en la que, debido al exceso de capacidad global del espacio de los buques, otros transportistas han podido acomodar el tonelaje y las rutas de Hanjin.
