Según la ONU, el comercio y la economía global se estancan en el 2019, ¿cómo le ha ido al sector naviero este año?La economía global está estancada y esto afecta el volumen de carga. Pero las cargas se están convirtiendo cada vez más a contenedores y hace que el volumen de negocios de las empresas portacontenedores esté creciendo.
¿El estancamiento de la economía no es tan negativo?
Nos impacta al final del día porque sí existe una restricción de comercio entre EE.UU. y China, que son los de mayor tráfico, automáticamente afecta la capacidad de seguir generando más carga y optimizar los barcos de más de 14 000 TEU (Ndlr: unidad de medida de contenedores de 20 pies).
¿Cómo terminan el 2019?
Creo que este año todas las navieras van a reportar en azul. El año anterior fue azul, muy plano, y los anteriores muy rojos.
¿A qué se debió?
Está relacionado a la sobreoferta de espacio. Las navieras a escala global empezaron a construir barcos más grandes, para buscar economías de escala, y tenían que llenarse con el crecimiento de volumen y mercados en auge. Hace dos años China crecía a doble dígito y nos preparamos para eso.
Pero China se estancó.
Sí y todavía hay mucha oferta de espacio que tendrá que irse regulando con la norma IMO 2020 de la Organización Marítima Internacional a partir del 1 de enero. Los barcos más antiguos, que ya no son eficientes en consumo, tendrán que ir al desguace y así se irá balanceando el mercado.
¿Cuál es el principal reto de la industria para el 2020?
La implementación de la IMO 2020, por ser una regulación internacional que obliga a las embarcaciones que transitan por el mar a reducir sus emisiones de azufre a 0,5%. El costo de cumplir esta normativa de la ONU, de la cual Ecuador es firmante, tendrá un impacto en el costo de los fletes.
¿Están preparados?
Todos preparados. No prevemos que el 1 de enero haya barcos que no estén con un plan; que no hayan puesto filtros depuradores a sus barcos; contratos para comprar el combustible más ligero; o que estén trabajando en otras formas de combustión como gas líquido. Desde el 2014 las líneas venían trabajando para esta norma.
¿Cuál será el impacto?
El impacto más grande es hacia el consumidor, el cliente. La aplicación de estas medidas que son en pro del medioambiente la tiene que pagar el dueño de la carga.
¿Cuánto aumentará el presupuesto de las navieras?
Depende del tamaño de las empresas. Es de entender que Maersk, que es la número uno, va a gastar más que Mediterranean Shipping y CMA CGM, y estas más que otras. El gasto va en función de la flota de barcos.
¿Cuál es el costo adicional?
Para las empresas portacontenedores, estimamos en más de 14 000 millones dólares. Y para toda la industria marítima, incluyendo cruceros, petroleros, graneleros y pesqueros, el costo total se estima en 50 000 millones.
¿Qué incluyen esos costos?
Instalar filtros depuradores cuesta 5 millones por cada barco y usar combustible más ligero es caro. La tonelada está dos veces más cara que el búnker más denso. Pasamos de 350 dólares la tonelada a 700. Además, no todos los puertos del mundo están en capacidad de suministrarlo; estamos cerrando acuerdos y la logística para tanquear es compleja y cambiará un poco los itinerarios.
¿Los puertos en el mundo no están preparados?
Puedo tener cinco puertos en Europa y cinco en China, pero uno en Latinoamérica. Los barcos van a tener que tanquear en el otro lado del mundo para tener el viaje completo. No todos los puertos están preparados para este combustible ligero y eso lo hace caro.
¿Puede haber déficit?
Hay empresas grandes en el mundo que están preparándose para suministrarlo. No lo vamos a encontrar en todo el mundo. En Latinoamérica hay restricción.
¿Ecuador está preparado?
Ecuador no produce este tipo de combustible limpio. Vamos a tener que prepararnos, importar.
¿Cómo se van a trasladar los costos a los consumidores?
Cada empresa tiene su fórmula o habrá alguna que decida no trasladar. Todas enviamos notificaciones a los clientes y para esto hay que implementar un recargo, unas lo llaman ‘recargo verde’.
En el caso de CMA CGM, ¿cuánto se incrementará?
Depende a qué ruta y con qué barco. El incremento promedio es de 125 a 150 dólares por TEU. A China tenemos un menor incremento que a Europa, hay que cruzar el Canal de Panamá y tránsitos cortos en varios puertos que consumen más combustible.
¿Con ese escenario cuál es la tendencia para el 2020?
El reto más grande es que el importador y el exportador entiendan que no es una imposición de las navieras, sino que es una necesidad para acogernos a la norma de cuidar el medioambiente. El que exporta el banano tiene que comprender que para llegar a los mercados mundiales tiene que existir quien le transporte la carga.
¿Las exportaciones van a perder competitividad?
Lo van a pagar en todo el mundo. Ahora estoy en Bogotá y hemos informado las tarifas a los clientes de Colombia, Venezuela y Panamá. Ecuador está en una posición buena. Es el exportador número uno de banano, por lo tanto, tiene fletes que otros no tienen.
¿Cuál es el balance en dos años de presidente de la Cámara Marítima de Ecuador?
Una gran etapa en la cual fomentamos la competitividad de los puertos y gestionamos con la Alcaldía que asuma la competencia de dragar el canal de acceso a Guayaquil y esto permite a los puertos públicos y privados competir con otros de la región. Ecuador gozará de al menos 20 años de buena salud portuaria permitiendo al país poder colocar sus exportaciones de mejor forma para el mundo.
Libre competencia y competitividad en el sistema portuario del Ecuador. Ver entrevista a Javier Moreira.
El dragado impulsó una mayor inversión en los puertos privados. Ver entrevista a Sergio Murillo, presidente de la Asociación de Terminales Portuarios Privados del Ecuador-Asotep.
