Por: Karla López C.
klopez@camae.org
A partir del enero del 2020, entrarán en vigencia nuevas regulaciones por parte de la Organización Marítima Internacional (IMO). El sector del transporte marítimo estará obligado a usar combustibles pesados (HFO) de bajo azufre (con un contenido máximo de 0,5% en reemplazo del límite actual de 3,5%).
De acuerdo a información de la aseguradora QBE, la compra de depuradores- que tratan los gases residuales del proceso de combustión mediante su depuración y entrega a la atmósfera con una reducción del contenido en SOx de acuerdo con la norma OMI- ha aumentado en los últimos meses en el sector naviero, con la proyección de utilizar combustibles bajos en azufre.
Según expertos del sector, más del 50% de los propietarios de las naves mayores no están preparados para cumplir con esta disposición, cuando falta menos de 18 meses para que rijan estos cambios.
«Hemos tenido algunas conversaciones con propietarios que han usado combustibles bajos en azufre y fueron bastante positivos, pero lo hicieron con una buena planificación. Las mezclas utilizadas para fabricar combustibles bajos en azufre presentan un riesgo en términos de reclamos de maquinaria que ya representan el 40% de las reclamaciones a nivel mundial», dijo Rama Chandran, jefe de marina de QBE Singapur.
Según peritos en mecánica de buques, el mayor problema potencial que tendrían los barcos al utilizar este tipo de combustible son las averías del motor. La mezcla de bajo contenido de azufre causa un tremendo desgaste en los componentes del motor. El efecto directo de la falla del motor es la pérdida de la contratación del buque, pero indirectamente puede provocar pérdidas mucho mayores con posibles colisiones resultantes de no tener el control del buque.
«El peor escenario posible sería atacar una plataforma de GNL. El efecto podría ser bastante catastrófico «, advirtió Chandran.
Además de las averías del motor, Chandran explicó que la baja viscosidad del combustible puede provocar fugas generando el incendio de motores.
Según Seatrade Maritime, los propietarios que adquirieron depuradores, afirman que estos no han estado exentos de riesgos operativos.
«Hemos visto en los primeros años de uso que los depuradores están sujetos a una alta acumulación de carbono y esto a su vez también origina incendios», explicó Chandran.
Se prevé que los stocks de (combustibles bajos en azufre) LSFO serán insuficientes para cubrir la demanda, y la cantidad de naves preparadas para quemar el combustible tradicional (Fuel Oil) (HFO) serán una minoría (requerirán de la instalación de costosos ‘scrubbers’ que son los depuradores).
Se anticipa que una gran proporción de naves tendrá que utilizar una mezcla de HFO con (Marine Gas Oil) MGO/ (Marine Diésel Oill) MDO para ajustarse a los límites permisibles, o consumir directamente este combustible. Esto produciría un fuerte incremento en la demanda por MGO/MDO, y por tanto un aumento en su precio. Los efectos colaterales para el resto de los consumidores de estos combustibles podrían ser muy importantes.
De acuerdo a Naucher Global, los scrubbers tienen el inconveniente de que se debe de reservar a bordo un espacio para el almacenamiento de los residuos fruto de la depuración, que deberán posteriormente ser entregados a instalaciones portuarias especializadas para su eliminación. Ello conlleva la pérdida de espacio económico a bordo de una parte y, de otra, la dificultad de recuperación de los costes de instalación de los scrubbers (se estiman entre 5 y 10 millones de dólares).
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La solución a futuro apunta al uso del Gas Natural licuado, cuyo coste será sensiblemente más bajo que el del LSFO en el momento en que se puedan mejorar tanto su transporte como almacenamiento y entrega.
