Las preocupaciones sobre la disponibilidad futura del metanol verde se reflejan claramente en las órdenes de construcción este año. Después de dominar el mercado en 2023, la proporción de encargos de buques propulsados por metanol ha caído drásticamente en los primeros diez meses de 2024, representando solo el 21% de la nueva capacidad solicitada. Esto es una baja significativa respecto al 51% observado el año pasado. Por si fuera poco, la capacidad propulsada por metanol ordenada este año ha vuelto a situarse por debajo de la demanda de la capacidad convencional.
En cambio, los buques propulsados por GNL se han reafirmado como la principal opción de las líneas navieras a corto y medio plazo en el camino hacia la descarbonización.
En lo que se espera que sea un año récord en cuanto a pedidos de portacontenedores nuevos, al 14 de octubre Alphaliner informó de un total de 264 órdenes de construcción de todos los tipos de propulsión equivalentes a 3,11 MTEUs. Alrededor del 77,5% de la capacidad solicitada representa tonelaje «verde».
De acuerdo con la consultora, los temores de un suministro insuficiente de metanol se han multiplicado este año, ya que los costos de procesamiento del combustible han resultado más altos de lo esperado y la producción planificada no ha logrado despegar.
Un estudio reciente realizado por el propio organismo representativo de la industria mostró que más de dos tercios de las instalaciones de producción de metanol planificadas aún no han recibido la aprobación final del presupuesto. En tanto, las líneas navieras han vuelto a la propulsión con GNL, ordenando una capacidad récord de 1,76 MTEUs este año, equivalente al 55% de la capacidad solicitada para el año, y cuadruplicando los 440.000 TEUs ordenados en 2023.
Este cambio se puso de relieve con el anuncio de Maersk en agosto en cuanto a que dividiría su última serie de hasta 60 nuevas construcciones entre propulsión con GNL y metanol. La división exacta se determinará en función del suministro de combustible verde y los futuros marcos regulatorios, dijo el grupo. Este año, Maersk ha respaldado órdenes de construcción de diez buques de 16.800 TEUs propulsados por GNL (5 x SFL, 5 x Seaspan) mediante contratos de fletamentos a largo plazo, y se cree que está detrás de seis pedidos recientes de buques GNL de 16.000 TEUs en Hanwha.
Es muy probable que Maersk también sea el fletador de (algunos de los) diez buques de 16.000 TEUs propulsados por GNL que Seaspan encargó a YZJ para su entrega en 2028 y 2029.
Con la incorporación de los pedidos de este año, el libro de órdenes se divide ahora en un 41% – 31% – 28% entre propulsión a GNL, convencional y con metanol, respectivamente. Esto no incluye los 1,4 MTEUs de buques «preparados» para GNL y metanol que pueden convertirse a propulsión ecológica más adelante.
Buques de gran tamaño apuntan al GNL
En particular, los buques de mayor tamaño han optado por la propulsión de GNL y este año no se han realizado órdenes de naves con propulsión de metanol de más de 14.000 TEUs.
Con plazos de construcción más extensos para los buques de mayor tamaño y fechas de entrega que se acercan al 2029-30, la casi desaparición de la capacidad con combustible convencional también parece inevitable en la clase de +15.000 TEUs. Los doce buques de 19.000 TEUs de MSC ordenadas a Zhoushan Changhong para entrega entre 2027 y 2029 son la única excepción. Sin embargo, estos buques se construirán para una posible conversión a GNL, amoníaco o metanol en una etapa posterior.
Decisión de Maersk delata los problemas del metanol
El reciente anuncio de Maersk de que su nuevo lote de nuevos buques combinará los propulsados por GNL y metanol ha puesto de relieve la disponibilidad del metanol ecológico.
Según el Methanol Institute, un ente de lobby a favor de la industria del metanol, el 70% de las instalaciones previstas para la producción de este combustible en todo el mundo aún no han alcanzado la fase de decisión final de inversión (FID), lo que plantea dudas sobre los plazos y su disponibilidad.
Se calcula que la oferta actual de metanol rondará las 0,5 Mtpa (0,2 Mtep/año) a finales de año, y se espera que aumente hasta 3,6-6,1 Mtpa (1,7-2,9 Mtep/año) a finales de 2030.
Sin embargo, al no existir un mercado spot para el metanol, las líneas navieras se enfrentan a varios obstáculos a corto plazo, entre ellos:
- un importante compromiso de balance si firman acuerdos de compra;
- el riesgo de que la firma de contratos a largo plazo deje a los primeros en una posición financiera difícil más adelante cuando el metanol aumente su disponibilidad y los precios caigan;
- y la falta de claridad sobre el futuro suministro portuario y las normativas sobre bunkering.
Fuente: Mundo Marítimo
