Por: Karla López
klopez@camae.org
CMA CGM es la primera línea naviera en ordenar la construcción de nueve buques-capacidad de 22,000 TEUs cada uno- con propulsión de gas natural (NG). El trabajo en las embarcaciones más conocidas como Megamax-24 comenzó a fines de julio de 2018, en los astilleros Jiangnan Shipyard y Hudong-Zhonghua Shipbuilding con sede en Shanghai, que pertenecen a CSSC Group.
Lo más llamativo es que el proyecto sustituye el bulbo de proa característico de la construcción naval desde hace décadas, por una proa recta (“bulbless bow”), pensando en una navegación más lenta.
Según señala la consultora Alphaliner, este tipo de proa podría extenderse en los próximos años debido a que los costos unitarios más bajos se imponen frente a los plazos de tránsitos más rápidos. Las ventajas de explotación de un buque dotado de bulbo –más complejo y más caro– han disminuido en la última década, en la que no se requiere mayor velocidad, lo que ha provocado que la ganancia porcentual de eficiencia energética disminuya significativamente.
Hasta ahora, la propulsión de gas estaba limitada a los buques empleados en comercios regionales específicos, como alimentación, servicios de la Ley Jones de EE. UU. o conexiones de roro y ferry.
El GNL es posiblemente el medio de transporte más «ecológico» para los portacontenedores.
La elección de la línea de envío implica que el gas será retenido y almacenado a bordo en tanques especializados en los que el gas está confinado bajo forma líquida (GNL) a una temperatura de menos 162 grados bajo presión atmosférica. Con una amplitud de 24 filas, los nuevos barcos serán una fila más ancha que todos los ‘Megamax’ existentes de capacidad 18,000 – 21,000 TEUs.
Se preveía que los primeros portacontenedores gigantes con este tipo de sistema, entrarían en funcionamiento a partir de la segunda mitad de 2019. Sin embargo, la naviera francesa prorrogó la operación para el 2020.
Además, de CMA CGM, la naviera MSC en septiembre ordenó la construcción de once portacontenedores enormes de tamaño similar en los astilleros surcoreanos de DSME (cinco unidades) y Samsung (seis naves).
MSC también tuvo opciones para elegir el la propulsión de GNL, pero el transportista finalmente decidió apostar por la solución HFO convencional, muy probablemente equipada con depuradores de escape.
La cadena de bunkering de GNL se puede establecer para garantizar operaciones sin problemas de los nuevos buques de la compañía en las líneas principales de Asia – Europa.
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¿Están los puertos listos para manejar los Megamax-24 más anchos?
La cuestión de la infraestructura portuaria se mantiene, ya que los buques de mayores dimensiones necesitan terminales más grandes y más capaces.
En un reciente informe de Alphaliner de los principales puertos de contenedores del mundo muestra que el nuevo ‘MGX-24’ encajará en la mayoría de los terminales que manejan por el momento naves ‘MGX-23’, esto dado por el calado y la longitud que permanecen casi sin cambios en comparación con los de hoy.
La mayoría de los puertos principales pueden acomodar los barcos en literas seleccionadas. En muchos casos, las grúas de las terminales que fueron repotenciadas, pueden alcanzar 24 filas.
A pesar de las ventajas en el costo unitario con la propulsión a gas natural, CMA CGM busca oportunidades para conseguir que los nuevos buques sean los más rentables de la industria. Desde septiembre de 2017, el precio de la tonelada de fuel IFO 380 ha subido de 320 dólares a 440 dólares y la previsión es que siga aumentando, por lo que el consumo de combustible se convierte en el mayor riesgo para la rentabilidad sostenida en la industria, pues ello reduce los “débiles márgenes” de ganancias, señala Alphaliner.
