Los operadores portuarios chinos contaban con inversiones en unas 31 terminales de contenedores en Europa y el Mediterráneo a fines de agosto, lo que refleja una mayor participación de China en la red portuaria de Europa desde 2016, reporta Alphaliner.
El debate sobre la influencia china en la infraestructura de transporte de Europa se reavivó de nuevo este año tras la muy discutida oferta de Cosco Shipping Ports (Cosco SP) para comprar el 35% de la terminal de contenedores más pequeña de Hamburgo, Tollerort Terminal (CTT), que luego se resolvió con la adquisición de solo el 24, 99% de la terminal.
Con la incorporación de Tollerort, Cosco SP posee ahora acciones en once terminales en siete países europeos (Bélgica, Alemania, Grecia, Italia, Países Bajos, España y Turquía).
La importancia para Cosco SP de sus actividades en Europa se refleja en que en 2016 generó US$176 millones, o el 32%, de sus ingresos totales de la actividad portuaria el continente europeo en 2016, año en que compró una participación mayoritaria en la Autoridad Portuaria del Pireo. Para 2022, esta cifra había aumentado a US$682 millones, o el 47% de los ingresos totales.
Además de las once terminales de Cosco SP, la empresa estatal China Merchants Port Holdings tiene inversiones en nueve terminales, con un mayor enfoque en los puertos del sur de Europa (Francia, Grecia, Malta, Turquía, además de Países Bajos).
A mediados de 2023, China Merchants mantenía todas sus inversiones europeas -a excepción de Kumport Terminal en Turquía- a través de su empresa conjunta con CMA CGM, Terminal Link, en la que adquirió una participación del 49% en 2013 (51% CMA CGM).
Mientras tanto, Hutchison Ports, parte de CK Hutchison Holdings (antes Hutchison Whampoa) una empresa privada basada en Hong Kong, tiene inversiones en ocho terminales europeas en cinco países y actualmente es el mayor operador de contenedores en el puerto de Róterdam.
Cabe destacar que Hutchison Ports, ya es el mayor operador de terminales en Róterdam, una posición que se consolidará aún más con la puesta en marcha prevista para 2027 de una nueva megaterminal combinada en asociación con Terminal Investment Limited (TIL) de MSC.
El proyecto incluye una nueva terminal de contenedores en Europahaven donde ECT Delta Dedicated North se fusionará con la terminal Hutchison Ports Delta II (el antiguo sitio APMT-R). Ambos sitios en la península del Delta formarán parte del nuevo terminal de contenedores que satisfará las ambiciones de crecimiento de MSC.
Una vez finalizada, la terminal tendrá una capacidad prevista de 6 a 7 MTEUs y podrá albergar hasta cinco ULCVs simultáneamente en 2.600 m de frente de atraque. Se espera que la primera fase de la terminal comience a operar dentro de cuatro años.
Control de terminales
Es poco probable que la preocupación por el dominio chino de las terminales se centre en el número de terminales, sino el grado de control individual. A partir de mediados de 2023, los actores estatales chinos tenían una mayoría total o amplio control en sólo dos puertos europeos. En detalle, se trata de la posesión de Cosco SP del 90% de CSP Zeebrugge y el 100% de Pireo Terminals 1 y 2 más el 67% de la Autoridad Portuaria de Pireo.
Zeebrugge sigue siendo un puerto marginal que gestiona dos itinerarios Asia-Europa y un servicio feeder irlandés de Cosco Shipping Lines/OOCL. El Pireo, en tanto, representa una inversión más importante, donde Cosco SP reconoció haber aportado una inversión muy necesaria al puerto y los volúmenes superaron los 5 MTEUs por primera vez en 2022.
Unión Europea restringe la expansión china
La preocupación por la inversión extranjera directa (IED) en infraestructura llevó a la Unión Europea (UE) a adoptar nuevas normativas en diciembre con el objetivo de garantizar «la resiliencia de las entidades críticas», las medidas exigen el seguimiento de las posibles amenazas que plantea la IED en los activos europeos, incluidos los puertos.
Entre otras cosas, los críticos afirman que la inversión china podría conducir a una reducción de la competitividad entre las empresas portuarias europeas, un cambio en los flujos comerciales, el acceso chino a la operatividad de los puertos europeos y una presión no deseada sobre los organismos europeos para mantener buenas relaciones con China.
China volvió a ser el mayor socio comercial de la UE en 2022 (exportó 230.000 millones de euros en bienes al bloque) y también el tercer mayor importador de bienes de la UE. Ha promovido las inversiones portuarias como la apertura de nuevas rutas comerciales globales en el marco de su proyecto a largo plazo «La Franja y la Ruta».
Fuente: MundoMarítimo
