A principios de agosto pasado se suscitó una explosión en el puerto de Beirut, en Líbano, a causa de un inadecuado manejo de nitrato de amonio, una mercancía considerada peligrosa que acumulaba ya 6 años almacenada en el recinto. Si bien el manejo de carga considerada peligrosa está regulada a nivel internacional, cada país tiene sus propias leyes y procedimientos.
Bajo este escenario, Grupo T21 organizó la más reciente edición de Diálogos Empresariales de Logística con el tema: Puertos, ¿tenemos un manejo adecuado de mercancías peligrosas?, en el que participaron especialistas que dieron cuenta de apropiados procedimientos en México respecto del manejo de mercancía peligrosa; pero también de lo que no se hace bien y debe corregirse.
Susana Díaz, gerente general de Hutchison Ports ICAVE, explicó que el 6% de los contenedores que recibe la terminal en el puerto de Veracruz contiene mercancía clasificada como peligrosa, básicamente químicos provenientes de Europa, por lo que aplica protocolos específicos fijados por la Organización Marítima Internacional (OMI), pero también cumple con la regulación mexicana como es el caso de explosivos que vigila la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) o los radiactivos, que observa la Secretaría de Energía, entre otros que son descargados directamente al autotransporte federal.
Explicó que, para que exista un buen manejo de este tipo de cargas, es importante la capacitación de todo el personal que se relaciona con ellas, puesto que en la terminal se revisan y segregan los contenedores de acuerdo con su contenido, ya que hay carga que no se puede estibar, debe estar a temperatura controlada o bajo techo, aunado a un monitoreo permanente.
“La base de todo es la capacitación, desde la gente de nuevo ingreso, los mismos contratistas que entran a la terminal y tienen contacto, a todos se les capacita. Tenemos además brigadistas que semestralmente se capacitan y trimestralmente hacen simulacros. Trabajamos muy de cerca con los bomberos de APIVER que tienen simulacros de situaciones contraincendios, la terminal debe contar con sistemas contraincendios, hidrantes, equipos de respiración autónoma, trajes de bombero, herramientas especiales, espumas, etcétera”, detalló Susana Díaz.
Por su parte, Pablo Aceves, director de Seguridad y Medio Ambiente en Leschaco Mexicana, comentó que la industria química no debe «satanizarse» dada su importancia, al tiempo que recordó que hasta el 90% de la responsabilidad en la seguridad del transporte corresponde a los productores, quienes se encargan de un buen embalaje y las mejores prácticas en cuanto a trincaje de carga, entre otros aspectos; mientras que el 10% de la responsabilidad es del resto de la cadena logística.
Sin embargo, abundó en que todos los sectores involucrados con las mercancías peligrosas deben tener una corresponsabilidad moral, por lo que Leschaco implementa acciones preventivas en materia de probables accidentes ya que, cuando ocurren situaciones de emergencia, son casi imposibles de contenerse.
“Revisamos las operaciones de clientes intentando descartar malas clasificaciones, cumplir con regulaciones internacionales y luego llegamos a mercados locales, donde en muchas partes se encuentran diferencias entre la ONU y regulaciones locales y se empieza a crear una especie de humo para el cumplimiento. El principal enemigo del transporte de peligrosos es el exceso de confianza; debe existir un sistema donde se establezcan soluciones en todo momento”, dijo.
Asimismo, Pablo Aceves lamentó que en el caso de México la legislación local no avanza al ritmo de las recomendaciones internacionales que se actualizan periódicamente, enfatizando en que, mientras menos claras estén las reglas para el manejo de carga peligrosa, más accidentes se pudieran suscitar.
Respecto de la regulación, el consultor aduanal, Arturo Rojas, sostuvo que una de las problemáticas que se presentan en los puertos con este tipo de mercancías radica en la Ley Aduanera que, si bien prevé responsabilidades para navieros, transportistas y almacenes, entre otros participantes, deja en manos de los privados (terminales) la destrucción de las mercancías cuando causan abandono.
Explicó que una vez que la mercancía llega a puerto queda en depósito ante la aduana, una figura previa al despacho que está limitada a sólo 3 días antes de causar abandono, pero prorrogable hasta 45 días si el recinto en el que se almacena la carga es adecuado, aunque después de ese plazo sí se considera carga en abandono.
“La regla general es que la mercancía tiene un plazo de 45 días para que caigan en abandono, en estos días el importador consigue los permisos que exige el régimen aduanal y también paga impuestos. Si cumplido este plazo el importador no retira la mercancía de terminal, entonces la autoridad aduanera notifica un acuerdo de abandono con un último llamado para que en 3 días se despache la mercancía, si no, cambia de estatus y pasa a propiedad del fisco federal”, acotó.
No obstante, Arturo Rojas aseguró que el principal problema de seguridad en los puertos no es cuando las mercancías están en posesión del particular, sino cuando pasan a propiedad del fisco federal, donde radican los descuidos y mediante lo cual el Servicio de Administración Tributaria (SAT) deriva la responsabilidad de la destrucción de estas cargas a las terminales portuarias privadas, que tienen que cargar con altos costos y tramitología para este procedimiento.
La gerente general de Hutchison Ports ICAVE, Susana Díaz, confirmó que este tipo de procedimientos complican la operación de las terminales portuarias, pues incluso deben revisar los lugares y condiciones en las que se va a destruir la carga; y recordó una ocasión donde un contenedor se tuvo que trasladar desde Veracruz hasta Chihuahua para realizar el procedimiento adecuado, todo con costo para la terminal.
Alta especialidad
La operación con carga peligrosa conlleva no sólo la corresponsabilidad moral a la que Pablo Aceves hizo referencia, sino un alto grado de especialización, desde autoridades como el SAT y la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), hasta los proveedores de servicios como autotransportistas, terminales portuarias, almacenes, entre otros.
“En la oferta de servicios intentamos hacer un esquema donde no inventamos proveedores, sino seleccionar a los que más altamente calificados estén en cuestión de prevención. Te enfrentas a oferta con poca especialización”, dijo Aceves, al tiempo de ejemplificar los protocolos de Hutchison Ports ICAVE, los cuales varían en función de otros puertos donde existen estándares que complican la operación.
En su participación, Ricardo Vargas, propietario de Agentes de Aduana y Soluciones Logísticas, coincidió que no es fácil conseguir transporte especializado en el movimiento de químicos o mercancías peligrosas, aunado que no todos los puertos tienen un adecuado manejo.
“No en todas las terminales, ICAVE es el plus, no todas las terminales están así, y podemos tener puntos de riesgo importantes en diferentes lugares; y otro punto de oportunidad son personas que trabajan en la cadena logística de empresas importadoras, deben tener consciencia de las mercancías que están manejando, las importan sin permisos, hoy con la pandemia tenemos una dilación de autoridades y se tienen riesgos”, señaló.
Aunado a ello, hizo hincapié en que las nuevas autoridades que vayan a estar al frente en el SAT (Aduanas) y la SCT (Coordinación General de Puertos y Marina Mercante) en lo referente a manejo de mercancías en los puertos, deberán entender los riesgos de su operación; algo en lo que coincidió Arturo Rojas al considerar que aunado a esto, la autoridad debe migrar hacia sistemas informáticos que permitan un mejor flujo de comunicación para este tipo de cargas.
“Ahí se tiene que enfocar el tema en seguridad, pero también otros temas en específico, como este tema de mercancía peligrosa donde se sugiere establecer coordinación mejor entre dependencias, dejar la responsabilidad a las terminales es irresponsable. La terminal es un privado que establece protocolos para este tipo de mercancías, pero cuando se trata de abandono la respuesta a un manejo más eficiente es hacer un protocolo para un mejor manejo sin la responsabilidad al privado, que el Estado saque la mercancía del puerto, la lleve a un área fuera del puerto donde no ponga en peligro a todos”, aseveró Arturo Rojas.
Hacia el final del panel, los especialistas coincidieron en que la capacitación es fundamental para el correcto manejo de este tipo de mercancías, al igual que los equipos de protección con los que realizan previos o revisiones; así como un continuo flujo en la información referente a las cargas.
Fuente: T21mx
