La cantidad de contenedores transportados vía marítima en todo el mundo creció un 0,5%, 191.000 TEUs, durante el primer trimestre de 2019 en comparación con el mismo período de 2018. La cifra de crecimiento es muy inferior a la de años anteriores, donde la demanda global en el primer trimestre de 2017 creció un 6,6% y en el primer trimestre de 2018 un 3,6%.
Una tasa de crecimiento tan baja como 0,5% resulta crítica para una industria acostumbrada a un crecimiento mucho mayor: dos dígitos para muchos de los años entre 1999 y 2007, creciendo en un promedio de 10,2% y descendiendo a un promedio de 4,3%. entre 2012 y 2018.
Cifras subyacentes
El volumen de carga contenerizada saliente del Lejano Oriente aumentó en solo 64.000 TEUs (+ 0,5%). A dicho resultado es resultado en parte de 273.000 TEUs (+ 7.1%) transportados a Europa y +84.500 TEUs (+ 2.0%) a Norteamérica.
Desde Bimco señalan que es muy positivo ver un crecimiento de la demanda en estas rutas de larga distancia, pese a que las tarifas spot en la ruta Lejano Oriente-Europa no mejoraron. En cambio, las tarifas siguieron el mismo camino que el año pasado, se mantuvieron estables en enero y febrero y cayeron en marzo y abril para registrar US$743/ TEU el 24 de mayo, cifra con la que se sitúan en niveles de pérdidas para las navieras. En tanto, las tarifas spot en las operaciones con destino a la Costa Este y Oeste de EE. UU. aumentaron un 7,7% y un 22,7%, respectivamente, en promedio, de enero a abril, en comparación con el año anterior.
Estos desarrollos positivos se contrarrestan con una caída de 189.000 TEUs (-10.1%) en las rutas desde el Lejano Oriente al Subcontinente Indio y Medio Oriente, y de 87.000 TEUs (-9.9%) a Sudamérica y Centroamérica.
Por otra parte, los volúmenes en las operaciones intra-asiáticas cayeron durante el primer trimestre (-0,2%), conformando una señal de un debilitamiento de los volúmenes en las cadenas de suministro y, en última instancia, revela el descenso de la demanda de parte de los fabricantes asiáticos en los últimos meses, hecho que tendrá un impacto en los volúmenes salientes en los próximos meses.
De acuerdo a Bimco, esto significa menos transporte de productos semiacabados entre los países asiáticos. Por lo tanto, las tarifas de transporte en las rutas intra-asiáticas que van de Shanghái a Japón, Corea y Singapur son cada vez más relevantes para vigilar, detectar el efecto en el mercado regional de productos semiacabados.
Al 24 de mayo, las tarifas spot desde Shanghái a Japón, proyectadas para el año, se mantuvieron estables y las tarifas spot para la ruta Shanghái -Singapur experimentaron un lento descenso. Las tarifas spot Shanghái – Corea se convirtieron en las primeras, pero probablemente no las últimas, en perder terreno, ya que cayeron en abril en un 19,5%.
¿Qué sucede con la flota?
De los 53 buques ordenados hasta la fecha, 14 tienen una capacidad entre 11.000 TEUs y 15.000 TEUs, y 39 tienen una capacidad de carga entre 653 TEUs y 2.500 TEUs.
En marzo, el capital de leasing chino otorgó financiamiento a un total de 10 buques de 15.000 TEUs para la suficientemente transitada ruta del Lejano Oriente a Europa, lo que representa un 40% de crecimiento en la estimación de entregas para 2021.
La flota activa creció un 1,1% en su capacidad durante los primeros cuatro meses de 2019, mientras que la capacidad promedio de los buques demolidos este año es de 2.179 TEUs, frente a 1.790 TEUs de 2018, revelando el mal comienzo de año para el sector marítimo.
El pronóstico de Bimco para la flota es de un crecimiento de 3,1% en 2019. marcando el segundo crecimiento de la flota más bajo de la historia.
BIMCO espera que la cantidad de demoliciones se eleve a 200.000 TEUs este año, debido a tarifas de flete mucho más débiles que las pronosticas.
Además, se estima que solo los buques de menor tamaño abandonen la flota. Pese a que el mercado puede seguir siendo poco rentable- la sensación, más que las tarifas de flete- ha mejorado lo suficiente como para desincentivar a los armadores desechar naves; incluso una perspectiva de baja demanda no causaría un desguace masivo.
Recientemente, la flota inactiva ha descendido bastante bruscamente. Según Alphaliner, la capacidad inactiva ascendió a 292.943 TEUs el 29 de abril, frente a los 908.479 TEUs del 4 de marzo.
¿Y las tarifas?
Hasta aquí todavía no ha habido ningún efecto temporal en las tarifas de fletes, pero Bimco indica que se debe observar: el retroceso de la demanda chárter, el comienzo de la reactivación y el descenso de la flota inactiva.
A su debido tiempo, esta cadena de eventos elevará temporalmente las tarifas de fletes si los actores del mercado son pacientes. Las tarifas para los buques con una capacidad de 4.250 TEUs y menos se han mantenido estables este año, pero han bajado entre un 20 y un 30% desde el peak de junio de 2018.
Las tarifas para los buques de 6.500 TEUs y 8.500 TEUs también alcanzaron su punto máximo en junio y se desplomaron en octubre y noviembre de 2018.
Las tarifas para buques 6.500 TEUs ahora están en US$18.000 por día (-5%), mientras que las tarifas para 8.500 TEUs se ubicaron en US$26.000 por día a fines de mayo. Las tarifas para esos dos segmentos subieron solo un poco desde mediados de febrero, ya que los buques de ese tamaño fueron quedando inactivos en enero y febrero.
Perspectivas
En general, BIMCO tiene bajas expectativas de crecimiento de la demanda en 2019. El enfoque proteccionista del comercio global y una alta proporción de ventas a inventario en EE. UU. limitará la potencia de la temporada alta, la que para los volúmenes transportados en las rutas del Lejano Oriente hacia Europa y América del Norte va de julio a septiembre.
En Europa, las sanciones contra Rusia todavía reducen más los volúmenes de transbordo en los puertos del norte de Europa. Una actividad económica más débil, especialmente en Alemania, limita el crecimiento general de la demanda en la región.
A medida que la flota inactiva desciende rápidamente, es importante tener en cuenta que no se trata de una respuesta al rápido crecimiento de la demanda, sino que es simplemente el resultado de que los gerentes de flota responden a márgenes que mejoran de muy negativo a solo un poco negativo.
Lo mismo sucedió hace dos años, cuando los márgenes operativos promedio pasaron de -9.3% en el segundo trimestre de 2017 a -1.3% en el cuarto trimestre de 2017. En ese momento, era una repetición de la misma dinámica del primer semestre de 2014.
Siguiendo este razonamiento, de acuerdo con Alphaliner el siguiente «ciclo» acaba de activarse, luego de márgenes trimestrales en 2018 de: -3.1% para el primer trimestre; -3.8% para T2; + 0,6% para T3; y + 1.2% para T4.
La correlación es simple: la reactivación de naves inactivas limita el alza a márgenes operativos más altos.
Así como los márgenes alcanzan el área positiva de la gráfica, la balanza se inclina y comienza otra recesión. La gestión de flotas de los armadores y operadores de naves, mucho más que los cambios en la demanda de transporte de contenedores, activa estos «ciclos».
Durante el período 2011-2018, las principales líneas navieras registraron un margen operativo promedio que fue negativo en 19 de los 32 trimestres.
Como BIMCO pronostica un débil crecimiento de la demanda para los próximos trimestres, se espera que la industria del transporte de contenedores regrese a márgenes negativos.
Fuente: Mundo Marítimo
