Por: Redacción CAMAE
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A medida que la industria minorista en Europa y América del Norte comienza a cerrarse de manera efectiva, ya que varios gobiernos imponen un bloqueo social generalizado; toman fuerza las advertencias de que la industria de transporte de contenedores registrará algunos de los mayores descensos en los volúmenes en la memoria viva.
De acuerdo al analista de línea SeaIntelligence Consulting, la posibilidad de una disminución del 10% en los envíos globales de contenedores, lo que equivaldría a 17 millones de TEU transportados por las líneas navieras del mundo y unos 80 teu manejados en puertos de contenedores globales, «lamentablemente se ha acercado a la realidad» .
“Los economistas de Goldman Sachs ahora pronostican una asombrosa disminución del 24% en el PIB de EE. UU. en el segundo trimestre de 2020”, indicó el director ejecutivo de SeaIntelligence Consulting, Alan Murphy.
Además agregó que se enfrentan a restricciones de ingreso de buques en algunos puertos.
“Prohíben el atraque de embarcaciones si han estado en países afectados por virus o cerrando temporalmente cuando encuentran trabajadores que han dado positivo por el virus», aclaró.
Se esperaba el primer descenso del año en los volúmenes de contenedores a causa de las vacaciones del Año Nuevo Chino, pero a medida que las infecciones por coronavirus crecieron en Wuhan, las autoridades chinas extendieron el cierre de la fábrica de dos semanas hasta que pudieran controlar el brote.
Sin embargo, las esperanzas de que esto pueda conducir a un aumento repentino en los pedidos de compra que se remiten a los productores chinos fueron de corta duración, ya que el número de infecciones creció en Europa y el consiguiente impacto en la demanda se hizo más obvio.
Murphy también advirtió que la repentina caída precipitada de los precios del petróleo, que, a pesar de ser un respiro bienvenido para el sector, podría socavar la búsqueda a largo plazo de la industria de un equilibrio entre la oferta y la demanda.
El problema es que la disminución de los precios del petróleo ha llevado a que la diferencia entre el fuelóleo alto en azufre (HFSO) y el fuelóleo bajo en azufre (LSFO) se reduzca drásticamente. A principios de año, cuando entraron en vigencia las nuevas regulaciones de bajo contenido de azufre de la Organización Marítima Internacional (OMI), la diferencia fue de USD 300 por tonelada, hoy la diferencia es de solo USD 60.
Esto ha significado que la economía de invertir en depuradores de limpieza de gases de escape, efectivamente, ha sido arrojada por la ventana y puede llevar a numerosos transportistas a cancelar las órdenes de reacondicionamiento de depuradores, lo que a su vez podría significar más embarcaciones en el agua en busca de carga.
Murphy habló sobre el riesgo de que los barcos que no cumplieron con la instalación de scrubbers por retrasos en China, generados por el COVID-19; se sumen a la flota operativa.
«Esto agregaría más capacidad a una situación en la que la demanda está a punto de caer bruscamente».
