La distancia desde el puerto de Galveston en el Golfo de EE. UU. (USGC) y el Lejano Oriente (China) es de alrededor de 10.000 millas náuticas (mn) y a un buque le toma unos 35 días de navegación a través de Panamá. Sin embargo, en julio pasado, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) tuvo que restringir el número de tránsitos diarios a sólo 18 debido a la escasez de lluvias tras la sequía inducida por el fenómeno climático de El Niño. En condiciones normales, la ACP permite que 36 buques transiten la vía por día. Esto hizo que muchos graneleros prefirieran la a través del Canal de Suez o el Cabo de Buena Esperanza (COGH), agregando entre 13,5 y 17,5 días a las travesías, respectivamente, reporta BRS Dry Bulk.
La ACP anunció en agosto el aumento de los tránsitos, luego de que el incremento de las lluvias hiciera subir los niveles de agua en el lago Gatún. Aun así, de acuerdo con la consultora la opción brindada por el Canal de Panamá necesita convencer a los traders de granos para que regresen a la vía interoceánica.
La realidad es que los tránsitos de los portacontenedores tienen preferencia, lo que llevó a una intensa puja por los tránsitos restantes a los graneleros. Según los datos de Marine Traffic, se registraron 129 tránsitos de graneleros en julio, cifra que supone una caída del 35% en comparación con julio de 2022. En tanto, datos de AXSMarine indican que los Panamax (68-85.000 dwt) prácticamente han abandonado el Canal, con una disminución del 85% interanual en julio.
Oportunidad para los graneleros
Según BRS Dry Bulk, la vuelta a la normalidad del Canal presenta una oportunidad para que más cargas graneleras naveguen una distancia más corta y rápida, especialmente a la luz del inicio en septiembre de la temporada de exportación de granos de EE. UU. Históricamente, alrededor de la mitad de todo el transporte de grano desde el Golfo de EE. UU. hasta el Lejano Oriente a bordo de Panamax utiliza el Canal.
En ese sentido, el mayor impulso para los graneleros es el regreso de los embarques de grano de EE. UU. a través del Canal de Panamá al Lejano Oriente, ya que las distancias se reducen en 5.000 mn, en comparación con la ruta marítima de 15.000 mn través del Cabo de Buena Esperanza.
La normalización de los tránsitos por el Canal representaría una disminución en las toneladas-milla para segmentos como el Panamax, que durante el año pasado habían visto un crecimiento de sus toneladas-milla debido a los efectos acumulativos producto del sofocamiento de la ruta a través del Canal de Suez.
Según AXSMarine, alrededor del 70% de todos los Panamax que navegan desde la USGC a China a través del Canal de Panamá desde 2020 han estado cargados de granos. Este año no se registran cruces de Panamax con grano a bordo. Además, el comercio de soja de EE. UU. se ve actualmente amenazado por los altos inventarios en China y la feroz competencia de los embarques provenientes de América del Sur.
Por lo anterior, las perspectivas de las exportaciones de soja de EE. UU. a China no son buenas para la temporada 2024-25. La ACP ahora exige la reserva previa para cumplir los tránsitos, lo que supone una desventaja para el sector granelero, que opera con un modelo tramp.
Para BRS Dry Bulk, la sequía en Panamá pone de relieve cómo las disrupciones de la cadena de suministro, incluidas las vinculadas al cambio climático, amenazan con reconfigurar los flujos comerciales y afectar al transporte marítimo.
Fuente: Mundo Marítimo
