Por: Redacción CAMAE
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Los puertos de contenedores eficientes y bien conectados habilitados por servicios de envío frecuentes y regulares son clave para minimizar los costos comerciales, incluidos los gastos de transporte, la vinculación de las cadenas de suministro y el apoyo al comercio internacional.
Por lo tanto, el rendimiento del puerto es un factor crítico que puede dar forma a la competitividad comercial de los países. Cada hora de tiempo en el puerto ahorrada por los barcos se traduce en ahorros en el gasto de infraestructura portuaria para los puertos, los costos de capital del barco para los transportistas y los desembolsos de inventario para los cargadores.
Reconociendo la importancia de medir el rendimiento del puerto de contenedores, la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) desarrolló el Índice de conectividad de transporte marítimo de línea (LSCI) en 2004 para determinar las posiciones de los países dentro de las redes mundiales de transporte marítimo de línea; Las últimas estadísticas LSCI a nivel de país se publicaron en julio de 2019. Posteriormente, el 7 de agosto, la UNCTAD lanzó dos nuevos conjuntos de datos:
El puerto LSCI. Este indicador se basa en la misma metodología aplicada al LSCI a nivel de país. Se desarrolla en colaboración con MDS Transmodal y cubre más de 900 puertos durante el período 2006-2019.
Los dos nuevos conjuntos de datos complementan las estadísticas e indicadores marítimos existentes de la UNCTAD que miden y siguen el progreso hacia el logro de los Objetivos de Desarrollo Sostenible y sus objetivos. Los conocimientos generados por los nuevos datos ayudarán a las empresas y los gobiernos a identificar las tendencias mundiales en la conectividad del transporte marítimo de línea y la eficiencia del puerto, así como a monitorear la posición de sus puertos dentro del panorama global de los puertos de contenedores.
El puerto más rápido, más activo y mejor conectado
Los puertos en países más pequeños tienden a proporcionar servicios de transbordo a países vecinos más grandes. A menudo, las economías más pequeñas se benefician de las restricciones de cabotaje en los países vecinos más grandes, ya que estas restricciones limitan las opciones de conexión (servicios de alimentación) a lo largo de las costas, p. Ej. De Brasil, India, Japón o Estados Unidos. Colombo (Sri Lanka) tiene un LSCI más alto que cualquier puerto indio, Montevideo (Uruguay); ha mejorado significativamente su conectividad, mientras que el LSCI de Santos (Brasil) se ha estancado. En el Caribe, Balboa (Panamá), Caucedo (República Dominicana) y Kingston (Jamaica) han sido durante mucho tiempo puertos principales.
El Canal de Panamá ampliado ha llevado a cambios en los patrones de servicio. El LSCI de Nueva York / Nueva Jersey y Savannah en la costa este de América del Norte creció en más del 20% desde 2016, mientras que los principales puertos en la costa oeste de América del Norte han visto sus LSCI estancarse. La ruta de todo el agua desde Shanghai a la costa este ha ganado competitividad frente al puente terrestre de la competencia y la ruta del Canal de Suez. En los puertos de Panamá y Cartagena en Colombia, sus puntajes respectivos de LSCI aumentaron significativamente. Todavía no hay puertos principales en la costa oeste de América del Sur.
Las nuevas inversiones atraen servicios adicionales. El crecimiento de la inversión (pública y privada, así como las IED) en los puertos genera nuevos servicios y actividades. Vale la pena señalar que Pireo (Grecia), operado por COSCO (China), se ha convertido en el puerto mejor conectado del Mediterráneo en 2019. Otros puertos con inversiones chinas que han visto aumentar sus LSCI incluyen Colón (Panamá), Khalifa (EAU) y Lomé (Togo). Los puertos de África occidental han atraído servicios directos desde China, lo que ha llevado a desplegar buques más grandes en estas rutas.
África: tanto la geografía como las reformas portuarias son importantes. Los puertos mejor conectados en África son aquellos ubicados en los bordes noreste, noroeste y sur del continente, es decir, puertos en Marruecos, Egipto y Sudáfrica. En comparación, los puertos de África occidental muestran niveles de conectividad relativamente más bajos dada su ubicación fuera de la trayectoria de las principales rutas de envío norte-sur y este-oeste. Mombasa (Kenia) y Dar es Salaam (Tanzania) conectan Burundi, Ruanda y Uganda con los mercados extranjeros a través de corredores dedicados; Sin embargo, siguen estando muy congestionados.
Asia: los puertos de China figuran en la parte superior de la lista. Shanghai es el puerto mejor conectado del mundo hoy; superó a Hong Kong, China SAR, que ocupó el primer lugar en 2006. Ningbo duplicó su LSCI desde 2006. Fuera de China, los puntajes más altos de LSCI se registraron en Singapur y Busan (República de Corea). La conectividad en Kobe y Nagoya (Japón) disminuyó en la última década, lo que refleja un crecimiento económico más lento en Japón y el hecho de que sus puertos son menos competitivos como centros de transbordo.
Pacífico: la difícil situación de los pequeños Estados insulares en desarrollo
El tiempo más corto en el puerto es generalmente indicativo de una alta eficiencia portuaria y competitividad comercial. Los últimos diez países en la lista son todos países en desarrollo o países menos desarrollados, mientras que las economías con los tiempos de respuesta más rápidos son en su mayoría economías avanzadas con grandes volúmenes (Noruega, Japón) o economías pequeñas, que manejan bajos volúmenes de carga en cada escala de puerto. Pasar más tiempo en el puerto no significa necesariamente que el puerto sea menos eficiente, ya que los armadores pueden optar por que sus barcos permanezcan más tiempo en un puerto para comprar bienes o servicios.
Los países con más escala de puertos suelen tener tiempos de respuesta más bajos. La causalidad va en ambos sentidos: si en un puerto determinado, el tiempo de respuesta es más rápido mientras se mantiene el mismo número de amarres, esto significa que el puerto puede acomodar una mayor cantidad de llamadas de puerto. Al mismo tiempo, un tiempo de respuesta más rápido es más atractivo para los cargadores y transportistas. En consecuencia, el número de llamadas de puerto será mayor en comparación con un puerto de la competencia que tiene un tiempo de respuesta más bajo.
Si los barcos son más grandes, el tiempo de respuesta debería ser mayor, ya que habrá más carga para cargar y descargar. Al mismo tiempo, los puertos que pueden manejar barcos más grandes generalmente también serán más modernos y eficientes.
Recibir barcos cada vez más grandes puede mejorar el atractivo de los puertos como centros.
Sin embargo, también puede dar lugar a menos servicios y opciones de proveedores de servicios para los cargadores, y crear desafíos que socavan el terreno de las operaciones, especialmente cuando los buques más grandes llegan fuera de lo previsto. Esto, a su vez, podría aumentar los costos logísticos totales de puerta a puerta y comprimir los volúmenes comerciales.
¿Qué se puede hacer para mejorar el tiempo de respuesta de los barcos?
Hassiba Benamara, Jan Hoffmann, Luisa Rodríguez y Frida Youssef, especialistas de la División de Logística Comercial, División de Tecnología y Logística, UNCTAD, exponen tres medidas políticas para mejorar el rendimiento del puerto.
Optimización de la escala de puertos: los barcos solo deben llegar en el momento adecuado, es decir, cuando necesitan llegar, ya que llegar demasiado temprano implica costos adicionales en los puertos, y navegar a velocidades innecesariamente altas generaría más emisiones al aire, incluido dióxido de carbono (CO2).
Llegar a tiempo y no a tiempo es el objetivo de las iniciativas de optimización de escala de puertos. Hacer uso de la digitalización significa que los datos deberán intercambiarse entre líneas navieras, puertos, transportistas y proveedores de transporte intermodal.
Facilitación: una vez que un barco llega a un muelle, las operaciones deben comenzar de inmediato, sin tener que esperar a que las autoridades limpien el papeleo. La Convención FAL de la Convención Marítima Internacional puede ayudar en lo que respecta al buque, mientras que la implementación del Acuerdo de Facilitación de Comercio de la Organización Mundial del Comercio puede ayudar a acelerar el proceso de despacho de carga, incluidas medidas como la automatización aduanera, procesamiento de llegada y cooperación de agencia fronteriza.
Operaciones portuarias: las operaciones de carga y descarga rápidas y confiables requieren inversiones en infraestructura y superestructuras, así como capacidades tecnológicas y humanas. La privatización de las operaciones y los activos portuarios puede ayudar, pero debe planificarse cuidadosamente con los roles de los sectores público y privado claramente delineados. Los costos logísticos totales deben tenerse en cuenta al considerar tales inversiones.
El LSCI se actualizó y mejoró en 2019, con una cobertura adicional del país e incorporando un componente adicional (el número de pares de países con una conexión directa), y se generó nuevamente para 2006 en adelante, estableciendo el nuevo índice en 100 para el país con el mayor promedio en 2006. La nueva serie temporal reemplaza al LSCI UNCTAD anterior, que se había generado a partir de 2004.
