Retrasos en entregas y navegaciones lentas ayudarían a estabilizar la industria.
Durante 2018 se entregaron 26 mega-embarcaciones de 18 mil TEUs y más, la mayor cantidad registrada desde el debut de las ULCV en 2013.
Toda la capacidad agregada de 525.500 TEU que entró al mercado durante el año recién pasado fueron a dar en la ruta Asia- norte de Europa.
Según detalla el Container Insight Weekly de Drewry, para 2019 podría haber una desaceleración en la entrega de este tipo de naves ya que la ruta preferida para estos barcos está en una etapa de bajo crecimiento.
Retrasos en entregas y navegaciones lentas ayudarían a estabilizar la industria
Durante 2018 se entregaron 26 mega-embarcaciones de 18 mil TEUs y más, la mayor cantidad registrada desde el debut de las ULCV en 2013.
Toda la capacidad agregada de 525.500 TEU que entró al mercado durante el año recién pasado fueron a dar en la ruta Asia- norte de Europa.
Según detalla el Container Insight Weekly de Drewry, para 2019 podría haber una desaceleración en la entrega de este tipo de naves ya que la ruta preferida para estos barcos está en una etapa de bajo crecimiento.
Actualmente, el libro de órdenes muestra menor tonelaje a entregar que el año pasado (460 mil TEUs), pero solo como antesala a los 620 mil TEUs programados para 2020.
Drewry destaca que es común que las entregas programadas estén ajustadas a la baja a inicios del año. Es poco probable que todas las entregas programadas para los siguientes 24 meses se logren concretar en los plazos estipulados y puede que sean postergadas a años posteriores.
Más naves, más lento
Por otra parte, solo porque una nueva nave entre a la ruta no significa que la capacidad neta de aquella ruta aumenta de manera automática.
Las navegaciones lentas le da a las navieras la alternativa de gradualmente introducir una nueva nave a un servicio y mantener la capacidad existente, suponiendo que el nuevo barco es de un tamaño similar a los demás del servicio.
Eso es precisamente lo que las compañías del 2M –Maersk Line y MSC- planean hacer a partir de marzo. Como parte de su revitalizada red, las dos navieras introducirán seis nuevas naves a sus 10 servicios Asia-Europa (incuyendo el Mediterráneo).
Al agregar más naves a una misma cantidad de servicios las navieras creen que podrán mejorar la confiabilidad en los horarios al tener una protección operacional adicional.La decisión de navegar lento probablemente también está motivada por un deseo de reducir el consumo de combustible frente a la puesta en marcha de IMO 2020 pero, sin embargo, permitirá a más naves entrar a las rutas sin aumentar la capacidad.
Nueva capacidad
Habrá nueva capacidad en la ruta Asia – Norte de Europa en abril en el formato de un séptimo recorrido de las compañías de la Ocean Alliance. Entre ellos, estos armadores son responsables del 62% de las entregas desfasadas de ULCV de este año, el resto corresponde a las naves de la alianza 2M.
Aún cuando es complejo reubicar naves, es algo a lo que las navieras están acostumbradas. Según indica Drewry, la experiencia de larga data nos da la confianza respecto de que se encontrará una solución apropiada para absorber el nuevo tonelaje durante los siguientes años.
Para la consultora marítima, la cantidad de ULCVs que entrarán al mercado en los siguientes años es un legado no deseado de un periodo cuando las navieras estaban confiadas en exceso y posiblemente mal enfocados respecto de los beneficios de esas naves. Sin embargo, Drewry cree que los armadores serán capaces de mitigar la inflación de capacidad retrasando entregas y servicios.
