El comercio de bienes y servicios de Estados Unidos se desplomó en abril al nivel más bajo en diez años. Las exportaciones estadounidenses de abril se desplomaron un 20,5% desde marzo, con las importaciones cayendo un 13,7%. Juntas, las exportaciones e importaciones estadounidenses disminuyeron a US$352.000 millones, la cifra más baja desde mayo de 2010, según cifras del Departamento de Comercio. Actores del retail icónicos como Neiman-Marcus, JC Penny, J Crew, Gold’s Gym, Pier 1, y Hertz han presentado solicitudes al muy requerido Capítulo 11, afectando directamente a expedidores, BCOs y líneas navieras.
La pregunta sobre la mesa es, entonces, ¿cómo están reaccionando las líneas navieras a estas realidades económicas, y cuál ha sido el efecto sobre las tarifas?. Esta pregunta es formulada en un reporte de Xeneta.
La semana pasada, Lars Jensen de SeaIntelligence Consulting señaló que las tres alianzas (2M- THE Alliance y Ocean Alliance) han cancelado 75 itinerarios Asia-Med-Norte Europa para el próximo tercer trimestre, con MSC aclarando que las reducciones de 2M eran «hasta nuevo aviso», lo que parece indicar que estos viajes permanecerán cancelados hasta que la demanda mejore. The Loadstar en mayo, publicaban que un 10% de la capacidad total hacia el oeste entre el Norte de Europa y la costa este de América del Norte ha sido eliminada por las líneas navieras.
Por su parte Wall Street Journal informó recientemente que más del 13% de la flota mundial de portacontenedores ha estado inactiva, y citó a Alphaliner que indicó que para conservar el efectivo y mantener las tarifas, los portacontenedores han retirado buques con una capacidad total de unos 3 millones de TEUs, mientras que los brokers dicen que los buques megamax de 20.000 TEUs están navegando a menos del 50% de capacidad.
En ese contexto, el «HMM Algeciras» acaparaba las portadas como el mayor buque portacontenedores que haya recalado en Róterdam. En estas condiciones, surge la pregunta sobre dónde HMM lo empleará, al igual que los otros tres nuevos buques de 24.000 TEUs que han tomado en las últimas semanas, junto con los otro ocho megamax adicionales que espera de aquí a septiembre. En vista de las recientes cancelaciones de THE Alliance, estos buques megamax y su consecuente efecto en cascada, pesarán mucho sobre las tarifas de transporte de contenedores.
Pese a todo, las tarifas siguen siendo más altas de lo esperado, pero esto se debe al aumento de la capacidad producida artificialmente por las cancelaciones de servicios y el aumento de la capacidad ociosa en comparación con los volúmenes de carga.
Al restringir la disponibilidad de contenedores mediante cancelaciones de servicios y el anclaje de buques en las rutas de Asia-Norte de Europa-Asia, las líneas navieras han podido evitar las catastróficas tarifas de la ruta Los Ángeles-Shanghái, aunque el enojo de los expedidores por los envíos perdidos es una cuestión que aún no se ha abordado.
Sin embargo, la pandemia continúa y aunque varios ensayos de vacunas son prometedores, ninguno ha sido aprobado todavía. El mapa del coronavirus (Covid-19) de John Hopkins al 6 de junio muestra que el número de casos positivos dentro de los Estados Unidos sigue siendo más elevado en casi la mitad de los estados, y en estados como Arizona, Arkansas, Texas y Tennessee se registran diariamente nuevos peaks.
Si bien es cierto que los centros comerciales y las tiendas están reabriendo, es demasiado pronto para saber si la condición de unos 43 millones de desempleados en los Estados Unidos les permitirá comprar y socializar lo suficiente para que las líneas navieras vuelvan a transportar contenedores llenos de bienes.
Reuters informó la semana pasada sobre datos del retail que muestran que productos como ropa, equipaje y muebles constituyen alrededor del 15% de los envíos en contenedores. Esto significa que los expedidores tienen que tomar algunas decisiones difíciles, antes de hacer sus pedidos de espacios el próximo mes para las vacaciones (del verano) y para el invierno septentrional.
Fuente: Mundo Marítimo
