Por: Redacción CAMAE
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La estrategia de las navieras, como Mediterranean Shipping Company (MSC), Evergreen y Hyundai Merchant Marine (HMM), que invirtieron fuertemente en depuradores de limpieza de gases de escape, para cumplir con la normativa de la Organización Marítima Internacional (OMI), parece haber fracasado.
Los precios mundiales del petróleo se han desplomado a menos de USD 20 por barril, debido a la pandemia de coronavirus, y los precios del búnker han reaccionado en consecuencia.
El margen entre el fuelóleo de bajo contenido de azufre (LSFO) que cumple con la OMI 2020 y el fuelóleo pesado (HFO) quemado por barcos equipados con depuradores se está erosionando a diario.
Según los datos proporcionados por Ship & Bunker, el LSFO de Rotterdam se ofrece hoy a USD 149.50 por tonelada, solo USD 26.50 por tonelada más costoso que el HFO.
En ese diferencial de precios, y hay indicios de que el diferencial se reducirá aún más, los transportistas tardarán años en recuperar el costo de las instalaciones de depuración, y mucho menos los costos operativos adicionales involucrados en el posicionamiento de buques y la sustitución de buques en redes con tonelaje alquilado.
Por ejemplo, MSC originalmente planeó que casi la mitad de su flota de 558 barcos estuviera equipada con depuradores, una estrategia descrita como «obvia» por su director ejecutivo cuando se pronosticaba que la propagación entre LSFO y HFO sería de USD 200- USD 250 por tonelada,consignó Loadstar.
En un circuito de Asia y el norte de Europa, se estimó que, sobre la base de un ahorro de USD 200 por tonelada en el depurador de combustible, un transportista podría recuperar la inversión de USD 5m a USD 10m en menos de 18 meses.
Sin embargo, incluso antes del colapso del precio del búnker, los transportistas descubrieron que muchos de los astilleros chinos que habían lanzado para trabajos de instalación de depuradores habían sobrevendido sus ranuras de dique seco y subestimaron el tiempo requerido para la instalación. Los transportistas experimentaron retrasos graves en el ancla de 100 días o más, consignó Loadstar.
MSC fue particularmente afectado, con informes de su 19,437 teu ULCV MSC Erica anclado durante 175 días.
El transportista taiwanés Evergreen tenía un compromiso aún mayor con la tecnología de depuración que MSC, en términos porcentuales, con un 75% de su flota de 200 barcos destinada a la conversión.
Ambos transportistas han cancelado algunos contratos de instalación con astilleros, pero aún operarán una cantidad considerable de tonelaje equipado con depuradores, mientras que la flota de nueva construcción de HMM de 12 24,000 teu ULCV, cuyo lanzamiento se entregará este año, estará equipado con limpieza de gases de escape sistemas.
“Hasta ahora, se han entregado al transportista surcoreano 27 barcos con depuradores, con modificaciones adicionales que vencen este año. El costo total del programa de depuración de HMM se estima en más de $ 350 millones «, según Alphaliner.
Mientras tanto, muchos puertos de todo el mundo han prohibido el funcionamiento de los sistemas de depuración de circuito abierto más comunes que descargan agua de lavado al mar como parte de su proceso de limpieza.
Las prohibiciones significan que los buques que consumen HFO con depuradores están obligados a cambiar los tanques para quemar LSFO al entrar y salir del puerto, lo que se suma a la compleja gestión del combustible de los buques que también tienen un tanque para el combustible de muy bajo contenido de azufre, con un máximo de 0.1% contenido de azufre, requerido al ingresar a las áreas de control de emisiones (ECA) del norte de Europa y los EE. UU.
