Una de las tareas pendientes para potenciar la logística en México se relaciona con la reactivación y desarrollo del cabotaje marítimo, que no se ha impulsado porque en dicho país la infraestructura de transporte de bienes y personas se diseñó para la rivalidad de los modos de transporte y no con un afán de complementariedad. De acuerdo con lo planteado por el presidente de Consultores Internacionales, Julio Alejandro Millán, en El Universal.
Según Millán, durante el siglo pasado la infraestructura vial amplió su oferta lo cual fue un gran incentivo para las empresas de autotransporte. Pero, que trajo como consecuencia una merma para las posibilidades de las navieras mexicanas, respecto a otros modos de transporte.
Esto se demuestra en las inversiones públicas y privadas realizadas, que dan cuenta que en carreteras -entre 1995 y 2018- se ha invertido cinco veces más que en infraestructura portuaria. En ese sentido en infraestructura vial se destinaron entre 1995 y 2018 US$143 millones (a precios constantes de 2018), respecto de lo invertido en infraestructura portuaria en este mismo periodo que alcanza los US$ 26.149.230.
Otro de los retos, es la aparente falta de cumplimiento del artículo 40 de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, que señala: “sin perjuicio de lo previsto en los Tratados Internacionales, la operación y explotación de embarcaciones en navegación interior y de cabotaje estará reservada a navieros mexicanos con embarcaciones mexicanas”.
Por su parte, la Ley de Inversión Extranjera establece que ésta podrá ser de hasta 49% en “Sociedades navieras dedicadas a la explotación comercial de embarcaciones para la navegación interior y de cabotaje”.
Millán dijo que impulsar el cabotaje mexicano es absolutamente relevante para la economía mexicana, pero requiere de grandes esfuerzos, una política pública integral, desde varios frentes, inversión y Estado de derecho.
El objetivo es desviar carga hacia las costas para que continúen sus trayectos por vía marítima, disminuyendo costos para los usuarios y desgastes a la infraestructura carretera, esto implicará integrar a los puertos al Sistema Nacional de Transporte.
La primera carretera marítima en operación se ubica entre los puertos de Veracruz y Progreso, y se planea en diferentes etapas integrar a puertos como Tampico, Tuxpan y Puerto Morelos.
Normativa actual
De acuerdo a Millán, en las últimas décadas, el cabotaje mexicano estuvo enfocado principalmente a dar servicio a Pemex, transportando petróleo y derivados. El modelo prácticamente se ha agotado. A la fecha, la empresa debe varios miles de millones de pesos a varias navieras mexicanas, lo que ha derivado en el cese de operaciones, naves varadas y la pérdida de cientos de empleos asociados a esta actividad.
Indica que, recientemente, tanto del frente de la iniciativa privada como del sector público ha habido varios intentos por detonar la actividad. Uno de los más relevantes, es el programa de carreteras marinas que desde julio de 2019 anunció la SCT.
Sin embargo, los retos para las empresas son grandes, uno de ellos son los altos costos de los servicios portuarios, dado que los recintos no excluyen a la carga nacional de reglamentaciones aduanales de sanidad internacional y por supuesto del cobro de impuestos, es decir, este esfuerzo debe estar acompañado por fuerza de modificaciones a la normatividad correspondiente.
Por supuesto, planteó, el objetivo también es reducir los costos que implica la inseguridad observada en el autotransporte de carga, principalmente.
Fuente: Mundo Marítimo
