«Es tiempo de uniformar las normas sobre transporte marítimo internacional en la Costa oeste de Sudamérica. No es posible que en Chile rijan las Reglas de la Hamburgo, en Ecuador Las Reglas de la Haya-Visby, y en Perú y Colombia no se aplique ningún instrumento internacional. Es momento de promover el comercio intrarregional y un transporte marítimo seguro, con normas predecibles y uniformes» , afirma el abogado, árbitro y profesor de Derecho Marítimo, José Antonio Pejovés.
Consultado por Mundo Marítimo explica que las normas de transporte marítimo internacional, son las que regulan este tipo de servicios cuando se presta o provee entre dos o más países. Estas normas están contenidas en convenios internacionales que básicamente regulan la distribución de riesgos entre las partes intervinientes -cargador y porteador- y cuya regulación más importante es la concerniente a la responsabilidad civil del porteador, es decir la responsabilidad por daños que pudiera atribuirse a la empresa naviera.
Según detalla estas normas están contenidas en el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías de 1978 -mejor conocido como las Reglas de Hamburgo- o en el Convenio Internacional para la Unificación de ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque de 1924 -mejor conocido como las Reglas de La Haya-, que luego tuvo dos protocolos de enmienda en 1968 y 1979. «Estos para referirme a los instrumentos internacionales que están en vigor, sin mencionar el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Internacional de Mercancías Total o Parcialmente Marítimo de 2008, denominado Reglas de Rotterdam, que todavía no se encuentran vigentes«, acota.
El abogado explica que se entiende que al tener una mayor uniformidad y armonía de las normas que regulan el transporte marítimo y el comercio internacional, habrá una mayor seguridad y predictibilidad jurídica y se reducirán las controversias, con los costos que puede resultar un proceso arbitral o judicial. En el transporte internacional y en las compraventas internacionales- continúa- convergen operaciones transnacionales que se dan en dos o más países distintos muchas veces pertenecientes a sistemas jurídicos diferentes como el common law y el sistema continental o civil law. «Aún dentro de nuestra región en la que nuestros países pertenecen al sistema continental, es conveniente tener normas uniformes que se apliquen a relaciones jurídicas como las citadas, para evitar que los costos de transacción aumenten por razones de inseguridad jurídica«, sostiene.
Destaca que en la Costa Oeste de América del Sur (COAS), «tenemos que Chile es parte de la Reglas de Hamburgo, Perú acaba de denunciar las Reglas de La Haya –que quedaran sin efecto en el país en mayo de 2021-, Ecuador es parte de las Reglas de La Haya-Visby -porque ratificó el protocolo de 1968- y Colombia no es parte de ningún instrumento internacional, situación en la que estará el Perú en algunos meses«.
«Si un buque zarpa de Valparaíso, y toca los puertos del Callao, Guayaquil y Buenaventura, teóricamente sobre su cubierta ‘concurren’ cuatro sistemas de responsabilidad diferentes aplicables al porteador y esto indudablemente colisiona con la seguridad jurídica«, advierte el abogado.
El mundo post-pandemia
Pejovés explica que uno de los efectos post-pandemia Covid-19 en el comercio mundial, será el aumento del comercio intrarregional en detrimento del comercio interregional. Esto de algún modo se empezó a ver antes de la pandemia con las guerras comerciales y el aumento de barreras al comercio. «En esta coyuntura post-pandemia sin duda el bilateralismo tendrá más dinamismo que el multilateralismo, no sabemos todavía cómo reaccionará la provisión regular de servicios de transporte marítimo entre Sudamérica y Asia o Europa, ni cuáles serán las restricciones sanitarias que puedan afectar al comercio internacional«, advierte.
Agrega que es un momento crucial para apostar por la convergencia –»esta vez real»- de los procesos de integración como pueden ser el de la Comunidad Andina (CAN) y del Mercado Común del Sur (Mercosur). No menos importante, señala, «es la proyección regional que podría tener la Alianza del Pacífico, que está integrada por Colombia, Chile, México y Perú, este acuerdo comercial es bastante flexible, me refiero a que no es un proceso de integración más sofisticado como los son la CAN y en menos medida Mercosur«.
Indica que la CAN, tiene normas supranacionales aplicables al transporte marítimo y multimodal (las decisiones 331 y 393 sobre transporte multimodal internacional, y a la Decisión 659 que hace 12 años abrió el cabotaje marítimo intracomunitario entre Perú, Ecuador y Colombia). Además, la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) hace pocos días publicó el Boletín Fal N° 343, en el que analiza la situación de la distribución modal del transporte de mercancías en América del Sur, y se constata nuevamente que el transporte marítimo es el modo que moviliza más mercancías entre los mercados internos de la región.
Recalca que la uniformidad de las normas sobre transporte marítimo entre los países de la región y entre estos y el resto del mundo, es necesaria para dotar de seguridad jurídica a las ventas marítimas y reducir los costos de transacción. «Casualmente estos meses estoy haciendo una investigación con el Instituto de Investigación (IDIC) de la Universidad de Lima, en el que abordo el análisis de las ventas marítimas y la confluencia de los contratos de compraventa internacional, transporte marítimo, seguro de carga y crédito documentario«, acota
¿Con qué vías contamos en nuestros países para poder iniciar un diálogo en esta materia?
La herramienta está en los llamados Acuerdos de Alcance Parcial (AAP) en el marco del Tratado de Montevideo de 1980, con el que se creó la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI). Un AAP sería el conducto idóneo para formalizar un convenio marítimo subregional.
Cabotaje intrarregional
El abogado cita una declaración de Jan Hoffmann- quien trabajó en la CEPAL y hace unos años es funcionario de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD)- «un acuerdo regional, de cabotaje, donde en los países de la costa oeste se abren mutuamente los mercados de transporte marítimo costero. Eso ayudaría también con la conectividad internacional. Tal solución ya se aplica en la Unión Europea«.
Pejovés explica que la Unión Europea con el Reglamento 3577/92 de 1992, abrió el cabotaje marítimo a sus países miembros y agrega que en nuestra costa «el escenario pospandemia nos llama a adoptar medidas urgentes para que las economías de la región puedan capear el temporal y retomar lo antes posible el rumbo de crecimiento«.
«El viernes pasado, Edgar Patiño, presidente de la Autoridad Portuaria Nacional del Perú, en un conversatorio virtual acertadamente apuntó en el mismo sentido, es decir a la necesidad de promover el cabotaje en la Costa Oeste de América del Sur; y para promoverlo, como lo he señalado en esta entrevista, es necesario uniformar las normas que regulan el transporte marítimo en la zona, tanto en lo que concierne a lo que podría llamarse un cabotaje subregional de la COAS, como en lo relativo al transporte marítimo internacional«.
