Por: Karla López
klopez@camae.org
Las líneas de transporte de contenedores enfrentan altos costos operacionales, debido al precio de combustible y debilitamiento de la demanda, lo que sugiere que las tarifas de fletamento de buques también podrían estar bajo presión.
Según un nuevo análisis de Drewry Maritime Research, las tarifas diarias de fletamento de barcos «han disminuido ligeramente en las últimas semanas ya que los operadores han suspendiendo una serie de servicios, liberando algunos barcos al mercado abierto, pero siguen siendo significativamente más que hace un año”.
Las cifras de Drewry muestran que, en el primer trimestre de este año, las tarifas chárter en todos los tamaños aumentaron 50% año tras año y aumentaron aún más en abril y mayo «para acercarse a las alturas vistas a mediados de 2015; con precios diarios para barcos panamax clásicos se fija por alrededor de USD 13,000, de acuerdo con los informes del corredor”.
Sin embargo, aunque los armadores pudieron haber acogido con satisfacción un mercado chárter más fuerte, Drewry advirtió que también suponía un desafío considerable para su modelo comercial.
«Si bien no prevemos que se repita la quiebra de Hanjin Shipping, las pérdidas prolongadas aumentan las posibilidades de que los transportistas dejen de contratar barcos fletados al vencimiento del contrato», agregó.
Sin embargo, también sugirió que los armadores no operativos pueden estar más aislados de las dificultades financieras de los transportistas que antes, ya que muchos de sus buques se utilizan en comercios que registran volúmenes fuertes y donde los transportistas tienen pocas opciones en términos de tamaños y tipos de buques.
Por ejemplo, el comercio de Asia-Australia está dominado por buques en el rango de Panamá clásico de 4.000 teu, que actualmente experimenta un crecimiento de volumen del 6.5%, mientras que el comercio de Asia-Europa hacia el oeste está dominado por vehículos aéreos no tripulados propiedad del transportista y ha disminuido 1%.
«Debido a que el mercado chárter está más orientado hacia los buques más pequeños e intermedios, el exceso de oferta de unidades más grandes está más aislado de los comercios en los que dominan los buques propios», dijo Drewry.
«Sin embargo, la introducción de nuevos mega buques durante la primera mitad todavía representa una amenaza para el mercado chárter.
Los transportistas han adoptado estrategias de fletamento muy diferentes. Drewry dijo que unas 2,450 naves correspondían a propietarios no operativos, que ascendían a 9,6 millones de teu y representaban el 44% de la flota mundial.
MSC tiene el «mayor grupo de buques fletados, con casi 400 unidades que suman 1.8 millones de teu, lo que representa aproximadamente el 57% de su flota total operada». Pero tanto Zim como Yang Ming han fletado una mayor proporción de sus flotas: 72% y 64%, respectivamente.
«Tener una gran composición de la carta no es necesariamente algo malo», señaló Drewry. «Algunos operadores simplemente prefieren la flexibilidad para entrar y salir de los intercambios cuando les conviene, al tiempo que evitan el desembolso inicial de capital de los buques compradores.
«Sin embargo, tener una mayor dependencia de los barcos contratados para operar los servicios significa que esas líneas están más expuestas cuando aumentan las tarifas chárter, dependiendo de las tarifas y los períodos de suministro acordados.
